2018CES大展依舊熱鬧，這中間除了有傳統科技廠商，近些年汽車廠商以及與汽車相關的技術和產品也成了展會重頭戲。特別是當先火熱的“自動駕駛技術”。

下面我們就來看看，今年CES大展上自動駕駛領域最新動態：

●百度正式推出Apollo2.0版本：并向用戶開放

百度在CES展前宣布，正式推出Apollo2.0，并且向用戶正式開放。百度Apollo2.0是一套完整的自動駕駛解決方案，能夠實現簡單城市道路自動駕駛，它標志著Apollo平臺包括云端服務、軟件平臺、參考硬件平臺以及參考車輛平臺在內的四大模塊已全部具備。

百度Apollo2.0（圖片來自百度）

●NVIDIA發布：專為無人車準備的AI芯片DRIVEXavier

NVIDIA黃仁勛在CES上正式發布了DRIVEXavier，據悉這是一款專門為無人車準備的AI超級計算芯片。同期NVIDIA又推出了兩款基于DRIVEXavier設計的軟件平臺：DRIVEIX和DRIVEAR。DRIVEIX是一款智能體驗軟件開發套件，它能夠借助車身內外的傳感器，為駕駛員和乘客提供AI輔助功能。同時推出的DriveAR軟件，這則是一款車內AR平臺。黃仁勛表示“未來的汽車將是軟件定義的”。

NVIDIA發布DRIVEXavier（圖片來自baidu）

●三星發布:車載平臺DRVLINE和5G汽車解決方案(TCU)

三星在CES2018上正式發布了旗下最新款的車載平臺DRVLINE，以及業界第一個5G汽車解決方案（遠程信息控制單元TCU)。據悉三星/Harman的5G解決方案將會使汽車能夠直接與交通燈、外部交通管理系統和其他車輛進行互動。換言之，TCU將作為單獨汽車與更大交通網絡的連接點。

●博世：提出新的互聯交通解決理念和解決方案

今年CES博世除了在智能汽車、無人駕駛和交通服務方面展示出了多種解決方案之外，還帶來了一套全新的互聯交通解決理念和解決方案：1.社區泊車；2.自動代泊車系統；3.車聯網自動緊急呼叫系統eCall；4.共享交通服務；5.整合的汽車互聯平臺。博世整合了當前所提供的多種汽車服務，包括錯路警告、預防性診斷、被盜車輛追蹤以及車內遠程智能家居控制等等，將汽車變成了一個互聯的生活空間。

●豐田：發布基于城市全自動駕駛的電商平臺E-Palette

豐田CES推出E-Palette，一個能夠滿足用戶需求，提供城市自動駕駛解決方案的業務應用。豐田表示，E-Palette包含了Toyota的守護者技術，以提供一個安全可靠的車聯網絡，這是一個開放并且靈活的平臺，可以很輕易地適應到許多應用中，包括駕駛共享、快遞傳輸以及零售上。

豐田E-Palette（圖片來自baidu）

●福特：自動駕駛送外賣開啟自動駕駛商業模式

福特宣布，2018年將在一座城市開始與美國物流公司Postmates對自動駕駛汽車運輸貨物進行合作測試，福特認為，與這些合作伙伴進行合作，可以幫助福特驗證自動駕駛的商業模式。福特全球營銷副總裁JimFarley表示，2018年稍后福特將會開展更多的城市合作。

●采埃孚：展示ProAI原型車

采埃孚展出了搭載多種傳感器以及支持人工智能的采埃孚ProAI中央控制器的原型車。由可以利用模塊化設計將其應用于任何車輛的系統架構，并可根據實際應用對可用的硬件和所需的自動駕駛等級進行調整，目前已經可以實現最高L4級別的自動駕駛，還集成了CareWallet汽車電子錢包的移動支付功能。

采埃孚展示ProAI原型車（圖片來自baidu）

截至2017年，全球前14大技術公司里，已經有12家宣布開發自動駕駛相關的技術；在汽車領域，全球前14家的整車廠之中，已有13家宣布要進軍自動駕駛領域。可以這么說自動駕駛的時代，已經來臨。

自動駕駛時代真的來啦？其實離我們還很遠

從參見展會回的角度看，從投入自動駕駛的廠商數量看，以及IT大咖對于自動駕駛的熱情上看，自動駕駛時代來了。但是這僅僅是停留在字面上以及實驗室狀態。如果按照自動駕駛的分級，展會上看到的自動駕駛僅僅是L3級別。

現實中，我們普通大眾能接觸到的自動駕駛頂多為L2級別，如沃爾沃的某些車型配備有自適應巡航+車道保持+CitySafety。

另從CES上看到廠商發布的產品也好系統也好，解決方案也好，其實都集中在ADAS系統領域，即“先進的駕駛系統”（AdvancedDriverAssistanceSystems）。即利用安裝于車上各式各樣的傳感器，在第一時間收集車內的環境數據，進行靜、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術上的處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發生的危險。

而在ADAS中，硬件的核心是傳感器(攝像頭、雷達等)和處理器，軟件核心是算法。其中NVIDIA的計算芯片DRIVEXavier是無人駕駛芯片領域的代表，百度的Apollo平臺則是自動駕駛領域算法和解決方案的代表之一。

為什么汽車廠商還有谷歌等科技巨頭喊了這么多年自動駕駛，現在再來看，依舊是進展不大呢？這主要是有以下幾點原因：

首先，自動駕駛技術初級階段，其所使用的ADAS系統成本太過昂貴。早前谷歌自動駕駛汽車所使用的激光雷達的單車成本就高達7萬美元，雖說現在成本已經降至7500美元，但還是太貴，這大大制約了ADAS系統市場普及。

其次，傳統汽車商跟科技廠商之間存在很大的壁壘。當百度以及谷歌發布自家駕駛技術時，曾經看到好多傳統汽車廠商還站臺，表面上一派祥和，其實私底下你爭我斗。

這很簡單，傳統汽車廠商其實并不愿意科技巨頭染指自己的汽車供應鏈體系。即科技企業進入整車廠的供應鏈。如果未來讓科技廠商掌握了自動駕駛的標準或者是核心技術，那么傳統汽車廠商都變成了OEM。

所以現在我們看到一個很有趣的現象，如奧迪，他雖然給谷歌站臺、蘋果站臺，但是他自己也在研發自動駕駛技術。還有你若說傳統廠商地圖不行，其實也錯了，目前奧迪、寶馬、戴姆勒以及博世和大陸都是Here地圖的大股東。

此外在技術積累以及大數據積累方面，傳統的汽車廠商跟科技巨頭之間的差距，遠非你想象的那么大。當你在使用汽車自帶的GPS時，你就在為廠商貢獻數據。又比如新款奧迪A8安裝了前置攝像鏡頭，每秒鐘會掃描18次前方的路段情況，并配合雷達和超聲波感應器同時接收數據，從而計算出周邊的環境情況。在低于60公里的時候，或者是道路擁堵階段等可以實現自動駕駛。

相比較科技廠商，傳統汽車廠商在工業化系統集成方面更具優勢。這一點可以拿豐田的電動車與特斯拉作比較。如豐田電動車在可靠性還有生產工藝、裝配工藝上都要更勝一籌。

最后要說的一點也是最重要的一點，脫離了智慧交通下的自動駕駛都不是真生自動駕駛。這個理解起來很簡單，現在汽車廠商也好，還有科技巨頭也好，他們值關注的是自動駕駛技術，并沒有關注到“交通”本身，就是當前參與交通的主體是人，而不是系統。

谷歌總是在說，我們的自動駕駛汽車已經積累了上百萬公里的數據等等，其實這一點用也沒有。舉個例子：拉斯維維加斯的自動駕駛小巴與一輛卡車發生事故。當時小巴車根據傳感器檢測到卡車，本可以停下來避免撞到卡車，但根據規則卡車要讓行，結果卡車出來了，所以發生事故。

這說明的一點是，廠商所收集的數據是想要從中看出規律，但是現是生活中，除了交通法規，我們還有大量的交通習慣和潛規則是沒有被量化的。同樣，自動駕駛車所收集到的數據跟全球每天所產生的交通數據比起來，也簡直是不值一提。

說白了當前的基礎設施為人類駕駛員提供的，而非自動駕駛系統。因此為了讓整個交通更有預測性。自動駕駛一定要跟智慧交通協同發展，即信息輸入將與環境結合，進而提供與道路狀況相關的更多信息，最后是車與車之間的通信。