我下面想講一些觀點，和大家一起分享。我們正在經歷一場偉大的汽車革命，支撐汽車革命的是新能源和信息技術的快速進步，倒逼汽車革命的是拯救地球減少碳排放和保護環境的緊迫性。我們必須跳出電動汽車，來評估它對未來經濟社會的影響，我講七個觀點：

第一，汽車這個曾經改變了世界的機器正在被改變。

這一點已經成為主要國家和產業界的共識。隨著一些國家提出禁售燃油車時間表和我國雙積分政策的出臺，我想這個趨勢已經更加明朗。

電動汽車快速增長，可能會在未來5年或者更長一點時間發生，它的基礎就是電動車的性價比要達到或超過燃油車，各個廠家對這個發展態勢會有自己的判斷和自己的戰略，我想無可厚非。但是值得注意的是，我們現在遇到的不是“天氣的變化”，而是“氣候的變遷”。汽車革命已經到來，不適時轉型就會冒被顛覆的風險，很多企業慘劇告訴我們，錯過了戰略轉型的關鍵期一切將為之晚矣。

第二，傳統汽車自身的痛點和這次變革的重點。

一是傳統汽車還不夠清潔，要轉向電動化、零排放。二是經一百多年的錘煉，傳統汽車的身軀已經十分強壯，但是它的頭腦卻略顯簡單，基本還停留在從A到B的移動功能，因此需要賦予它一個強大的頭腦，通過人機界面實時與外部世界保持更人性、有熱度的連接，成為比智能手機更加強大的超級移動智能終端，使人們的生活和出行變得更加美好。

互聯網造車新勢力正是看到了傳統汽車的痛點，他們勇敢的闖了進來，這成了我國有別于歐美汽車大國的一大特點，我相信這也將是我們的一大優勢。因為他們的進入將給汽車業注入新的基因，帶來新的理念、新的技術、新的商業模式，重新定義未來的汽車，確保電動化的汽車把穩互聯網智能化和未來出行的方向，并提供足夠的資源，實現與未來的對接。經過幾年的醞釀和準備，這些企業的產品已經開始亮相市場參與角逐。

此時，我想對他們要提醒的是，汽車畢竟是一個每車零件數以萬計、廠家年產量以十萬計的高速移動、軟硬件結合的復雜機器，要保證產品的高質量、高一致性和持續穩定的生產是一個難度很高的門檻，造車新勢力對此應抱有足夠的敬畏心理，虛心的向傳統車企學習，認認真真的做實實在在的事情。

我想以2020年為標志，激烈的競爭將展開，大浪淘沙將開始，重新洗牌的過程也將到來。

第三，孤立的把汽車動力從燃油轉向電力并沒有太大意義。

電動車要做到綠色減排，依托的是可再生能源的供電，而較大規模可再生能源的有效利用，則有賴于消納和存儲間歇性電能的載體，儲電能力不足，是我國可再生能源進一步發展的瓶頸。

車載電池是一個個移動儲能點，也是一個個移動微電源，通過能源互聯網的銜接，可以與再生能源形成最佳組合。目前雖然有各種儲能手段，但從靈活性、規模、成本等各方面看，車載電池是解決可再生能源間歇性的一條根本途徑。未來的電動車因其數量龐大，總體有強大的儲電容量，足以保障可再生能源的充分發展。可以預期，最遲到2025年電動車性價比超過燃油車，太陽能和風能發電成本低于化石能源，到那時市場將以強大的力量推動這場汽車革命和能源革命，實現綠色出行、綠色生活。

第四，汽車革命引發的是一場體系化、生態化的變革。

就像智能手機一樣，它不只替代了功能手機，而且顛覆了如攝影、錄像、零售、支付、社交等眾多行業，催生了太多的新業態、新模式。

電動汽車它不只是用電能替代燃油，它更是拉動這一輪工業革命的支柱型引領型產品，它有極強的能力，廣泛吸納信息化、網絡化、智能化大數據、云計算以及新技術、新材料、電子電力、先進制造等方面的新發展、新勢能，成為眾多產業融合創新的一個大平臺，促進技術進步和結構升級。

技術路線的變軌也會帶來能源原材料制造業、服務業和就業崗位的結構性調整，較大程度上會重塑產業生態。從汽車本身來看，它不再是一個死物，它有了不斷迭代升級的活動，可以滿足不斷提升的用戶體驗，出行服務商成為更加重要的用戶，他們對車輛要求的話語權會加重，汽車銷售總量會受到制約，而對可靠性、耐久性的要求會提高。隨著核心技術和軟硬件構成的變化，垂直一體化的產業分工會被打破，水平型模塊化將取得主導地位。汽車廠商橫向與協作廠家、縱向與出行服務商和用戶不再是一次性買賣關系，而是長期合作伙伴，整車企業的收益將更多來源于持續的增值服務。圍繞未來汽車生產和服務的新型商業模式將加速涌現。

第五，電動車+互聯網+自動駕駛將助推共享出行。

滴滴打車公司2012年成立，經過短短五年的運營，去年2017年當年在全國400多個城市為4.5億用戶提供了超過74.3億次的移動出行服務，平均每天超過2000萬次；而順風車、快車提供的拼車服務累計分享座位超過了10.5億個。共享汽車以不同的方式和服務滿足了不同人群的出行需求，這種趨勢還將以每年30%的速度在發展。

在中國，互聯網已經深入人心，而新生代消費者他們天天就生活在互聯網上，他們越來越接受少擁有、多分享的理念，傳統的以汽車為中心的城市交通體系，很多已經嚴重超負荷，成為大城市病的一大頑癥，電動車+互聯網+自動駕駛與共享出行搭配，為重構城市交通出行、再造城市交通體系開拓了新視野、展現了新空間。

第六，未來的汽車，不僅存在巨大的發展空間，而且也存在巨大的想象空間和創新空間。

電動化只是這次變革的1.0版本，要充分釋放未來汽車造福社會的潛能還有賴于網聯化、智能化和出行服務的創新。

我國電子信息企業和互聯網企業有很強的經濟技術實力，他們應該抓住汽車革命的歷史機遇，主動出機，出行服務企業要不斷創新服務模式，精心培育客戶群體，共同分享這塊超過10萬億的大蛋糕。

汽車企業要像上汽、長安那樣把互聯網合作伙伴請進來；而互聯網企業要像阿里、百度、騰訊那樣把手和腳要伸進去，協同創造我國未來汽車更加美好的前景。

“產品定義”的改變，為新品牌的脫穎而出提供了機會，特斯拉是第一顆新星，但絕不是最后一個。我國企業要十分珍惜這次換道先行所創造的條件，要改變在燃油車品牌上的被動狀況，把品牌建設上升到公司戰略的高度，用新的理念、新的商業模式創造最優秀的產品和服務，塑造出優秀的品牌。

第七，政府要為未來汽車大規模進入市場做好準備。

未來的汽車作為支柱型龍頭產品，連接著能源革命、交通革命、技術革命和消費革命。它是智能交通、智慧城市的基本單元，是將綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信鏈接在一起的紐帶。有關方面預計，到2030年，我國電動汽車的產銷量將超過1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到8000萬輛。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整、智能電網的建設、基礎設施的升級、新一代移動通信的支持、產業鏈的調整改造、就業崗位的轉移以及法律法規的調整等等，可以說，這是一場波瀾壯闊的工業革命。而每一方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程，這些都是產業發展所必須，而僅憑企業又無法做到的。為此，政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，給市場和社會一個應有的預期，有序的進行推進。從這個意義上說，政府制定一個時間表我想是明智的。

我國幾乎比任何國家對這一輪汽車革命聯通能源各個、技術各個、產業各個、交通各個有更加熱切的期待，這次汽車顛覆性變革的底層是可再生能源、是電動化、網聯化、智能化、共享化的高度融合，而在這幾個方面恰恰是我國近幾年發展狀況較為良好的領域，有較強的比較優勢。我想如果把握得好，我們完全有可能成為一個贏家。