編者按

由于今年補貼大幅退坡是大概率事件，車企有可能放棄使用三元電池，轉而規劃選用價格相對低的磷酸鐵鋰電池。

“我們希望今年物流車電池包的價格能控制在1.1-1.2元/Wh。”近日，一位物流企業高層向高工鋰電吐露了心聲。據了解，隨著2018年新能源補貼新政大幅退坡，以三元為主導的物流車電池市場格局或將重塑。

該名物流車企高層向高工鋰電透露，由于今年補貼大幅退坡是大概率事件，車企有可能放棄使用三元電池，轉而規劃選用價格相對低的磷酸鐵鋰電池。

物流車企這樣算了一筆經濟賬，如果按照網傳退坡政策計算，同樣一輛總電量40KWh的微面，今年得到的補貼將比去年減少22500元，這意味著成本至少上漲10000-20000元。而輕卡等電量更大的車型補貼將有更大幅度的縮減，降本更是巨大。

基于此，車企人士普遍認為，通過電池降價、內部消化、產品價格輕微上揚等方式以彌補退坡的補貼部分，是最直接有效的方式。

為何轉向選擇磷酸鐵鋰？從原因來看，一是，從開年以來，鈷價就開始呈現大幅上漲跡象，三元受鈷價波動影響最大，價格下降空間較磷酸鐵鋰有限制。

二是，得益于去年一整年的降本提質，磷酸鐵鋰在能量密度上已大范圍實現超過115Wh/kg的要求，足以達到網傳的物流車補貼的能量密度標準。

三是，當前物流車領域呈現出“小國稱雄、價格為王”的競爭格局，本身作為終端商業化運營工具，物流車對于價格就及其敏感，為了迎合終端需求，物流車企業不得不極力壓縮成本。

高工鋰電了解到，今年以來，由于大部分電池企業仍在完成去年的訂單交付，因此物流車三元電池包市場均價仍維持在1.4-1.5元/Wh，而磷酸鐵鋰電池包市場均價在1.3-1.4元/Wh。但是電池企業人士均表示今年價格肯定還會繼續下滑。

這意味著，轉向選擇磷酸鐵鋰將有可能為一輛車減少近萬元的成本。

事實上，大部分車企與電池企業的價格博弈從去年年底就已經開始，但由于補貼新政尚未出臺，多數企業的商務條件均未談攏。目前物流車企普遍都對動力電池企業提出的降價要求是20-30%。

另一位物流車企高層同樣表示，物流車企要求的降價幅度是充分考慮了多方因素的綜合成本，企業將根據自身價格標準多方尋找供應商，如果原有供應商不能達到車企的價格和能量密度要求，不排除會更換供應商。

物流車領域能否扭轉磷酸鐵鋰下滑的頹勢，成為其新興增長市場。

高工產業研究院(GGII)數據統計顯示，2017年動力電池裝機總電量約36.4GWh，同比增長29%。其中三元電池總電量16.01GWh，同比上漲148%；磷酸鐵鋰18.04GWh，同比下降11%。

磷酸鐵鋰增長不及預期有多方面原因，其中最主要的是受騙補核查、推薦目錄重審、補貼政策調整和三萬公里要求等政策影響，以磷酸鐵鋰電池為主的新能源客車前三季度市場需求斷崖式下滑，直到四季度市場沖量下才有所恢復。但依然阻擋不了其整體下滑的趨勢。

在專用車領域，雖然呈現出多種電池類型同臺競爭的市場格局，但是三元電池憑借高能量密度優勢依然占據市場主導。

GGII數據顯示，2017年我國新能源專用車電池裝機總電量約8.42GWh，同比增長165%。其中，排名前九的電池企業占據裝機總電量超過63%。如下圖：

從排名靠前的裝機配套數據來看，配套三元電池的車型數量遙遙領先，而磷酸鐵鋰供給集中在少數廠商手中。

而物流車領域基于價格的轉向選擇，或將給磷酸鐵鋰電池帶來新的生機。

一方面是基于市場利好。高工鋰電了解到，車企和終端運營商對電動物流車市場普遍比較樂觀，預計2018年電動物流車市場還會有大幅增長。原因是：1、國家和不少地方政府出臺的政策都在大力推進電動物流車，尤其是路權的優勢；2、電動物流車越來越受到大型運營商青睞，成為城配領域的首選。

另一方面將進一步分食三元主導的物流車市場。一旦物流車轉向選擇磷酸鐵鋰，更多磷酸鐵鋰廠商將進入物流車市場的競爭格局，或將進一步分化三元電池的市場，三元電池的市場主導格局也將轉變。

但也有業內人士指出，最終還是要等政策落地，相關價格、商務條件談判落地才能最終印證市場的選擇。

值得一提的是，由于物流領域對于價格的敏感性，或將引起部分動力電池企業低質低價的競爭策略，需要警惕市場上將有可能出現由價格戰引發的惡性競爭。