電子發燒友網報道（文/梁浩斌）汽車智能化趨勢下，除了智能駕駛和智能座艙，近年可以發現汽車廠商在底盤上也開始加入更多的電子部件，令底盤有更多動態調整空間，以實現更加智能化的底盤，智能底盤也與智能駕駛、智能座艙一起，成為智能汽車時代的三大核心。

比如比亞迪的云輦、上汽的靈犀底盤、華為圖靈底盤、蔚來的天行底盤等，雖然名稱各不相同，但本質都是通過加強對底盤的控制能力來實現智能化的地盤。小米盡管目前只推出了一款車型，但在智能底盤上也已經有所布局。

11月14日，雷軍發布視頻，對外披露了小米智能底盤預研技術，包括“全主動懸架、超級四電機系統、48V線控制動、48V線控轉向”四大部分的核心技術。

會“跳舞”的全主動懸架

在仰望U9上的云輦-X系統，讓車輛起跳，還可以表演“跳舞”。而這些功能都來源于全主動懸架，當然全主動懸架不只是用來“表演”，而是有實際用途的。相比于目前常見的被動懸架和半主動懸架，全主動懸架最大的不同在于，具備可以主動產生對抗車輪與車身垂向運動的力，也就是說全主動懸架可以根據路面情況來精準控制每個車輪，讓車輛在道路上行駛時，可以最大程度避免道路狀況帶來的影響，以及在不同的運動狀態時保持車身的姿態。

而“跳舞”“跳高”等動作，除了表演的意義之外，其實還體現了全主動懸架的能力，因為在面對不同道路和運動場景時，都需要主動懸掛產生足夠大的力量，以及有足夠快速的調整能力。

圖源：小米汽車

那么主動懸架是如何驅動的？根據小米介紹，小米全主動懸架系統使用液壓驅動，液壓油泵作為全主動懸架系統的“心臟”，它的流量和響應時間等特性保證了車輛高度的調節速度。液壓泵流量，代表單位時間內通過泵的液體體積，決定了懸架系統傳遞液壓動力的大小和速度。流量越大，懸架調節的速度就越快。油泵電機的響應時間，代表油泵建立流量的速度。

具體數據方面，小米為每個輪端的全主動懸架分別配備了功率高達 4.6kW 的強大動力源，讓油壓能夠快速傳遞到減震器，舉升力最大可以超過 44400N，相當于兩個 SU7 Max的重量。能夠完成原地起跳的動作，就是這種能力的具象化表現。

除此之外，結合自動駕駛感知系統，小米全主動懸架也與目前市面上其他全主動懸架一樣，可以對道路狀態進行預瞄判斷，并實時融合車輛狀態，對車輛懸架高度、阻尼等進行實時調整，提高車輛行駛舒適性和穩定性。

小米超級四電機系統

小米在SU7 Ultra上搭載了三電機系統，而更加極致的四電機系統小米也已經具有技術儲備。目前市面上搭載四電機系統的車型有極氪001FR、仰望U8/U9等，四電機帶來的一個特性就是，四個車輪都由獨立的電機控制，因此可以實現原地坦克掉頭等傳統汽車不能實現的動作。

四電機系統的難點在于，四個電機如何同步控制整車的運動，以及四電機帶來的空間挑戰。與三電機相比，四電機需要在前艙加入一個電機，前艙由于需要給車輪轉向系統、懸架等留有一定空間，所以前艙雙電機的體積和布置就成了一個難題。

圖源：小米汽車

小米表示，為了解決這個問題，工程師團隊通過創新設計，采用 X-Pin 繞組將雙電機尺寸縮短 20mm，并通過行星齒輪減速器減少 14kg電驅重量，成功實現電驅輕量化和尺寸的最小化。從而在前艙空間設計上，不僅升級為可以放置雙電機，還方便了懸架系統和轉向系統的布置，實現了空間的最大化利用。

小米的自研前電機，單個功率高達449匹馬力，峰值扭矩380Nm，最高轉速28000rpm。在這套四電機系統中，后電機采用與SU7 Ultra相同的雙V8S電機，于是配合新的自研前電機，整體功率密度高達11.89kW/kg，總功率高達2054匹馬力。

在控制方面，小米超級四電機配合全新的整車控制器，能實現每秒 500 次的高頻扭矩協同控制，結合扭矩矢量控制技術，車輛能夠輕松應對打滑、陷車等挑戰，確保車輛在復雜場景中平穩駕駛。同時也能通過四個車輪的轉速，完成車輛原地掉頭的動作。

48V線控轉向和線控剎車

在汽車從燃油轉向電動化的過程中，不僅僅是驅動能源的改變，在整車架構，甚至一些關鍵零部件方面的結構原理方面都大有不同。在汽車誕生之初，轉向和剎車，這兩個在車輛操控中極為關鍵的部分，都采用了機械硬連接的方式。后來加入了助力功能，比如在制動系統中，利用發動機帶動的真空泵來加大液壓制動力；在轉向系統中，使用電動液壓助力等。

而隨著汽車電氣化的進展，一方面是電動汽車沒有發動機，無法沿用燃油車時代的真空泵；另一方面是用電機直驅的效率和響應速度更快。但另一方面，由于制動和轉向等需要的電機功率較大，傳統的12V低壓系統無法滿足功率需求。

圖源：小米汽車

因此小米智能底盤上采用了48V低壓系統，從 SU7 的 12V DPB+ESP10.0 電子液壓制動躍級至 48V 四輪全干電子機械制動。這套系統上，每個車輪均配有獨立的 48V EMB 電子制動卡鉗，卡鉗上的電機動力模塊通過機械傳動機構直接推動活塞產生制動力，更高傳動效率，更快制動速度。相比電子液壓制動，其夾緊響應速度提升 40%；百公里制動測試，駕駛員踩下剎車踏板至車輛停止，制動距離縮短了 1 米以上。

由于沒有采用液壓控制，因此無需使用剎車油，減少了管路和泵的部件，降低保養頻率，集成度更高。另外據小米介紹，其EMB 電子制動卡鉗，具有卡鉗盤片間隙主動調節功能，可根據工況智能調整，制動系統摩擦損耗（拖滯力矩）減少 50%，車輛續航里程額外增加 10 公里以上。

線控轉向同樣是汽車電氣化時代的一個革命性改進。線控轉向系統去除了上轉和下轉之間的機械連接，方向盤部分采用了直驅電機進行轉向阻力模擬，通過檢測轉向角度來將轉向信號傳遞至執行電機，從而控制車輛轉向。

而線控轉向的好處在于，可以自適應調整方向盤轉向比（范圍可達5:1至15:1）和轉向圈數，在車輛不同速度時可以有更加合適的轉向手感；同時去除了方向盤和轉向軸的硬連接，那么方向盤能夠更好地隔絕底盤震動，而在需要的時候，比如運動模式時則可以通過傳感器和直驅電機模擬出真實的路感。

當然，線控轉向最大的困難在于安全問題，電機一旦失效，那么方向盤將無法控制車輛方向，造成嚴重的安全問題。小米在線控轉向系統的手力模擬器和輪胎執行器中采用全冗余設計，對供電、通訊、傳感器、主芯片、電路等關鍵部件進行全面備份，滿足 ASIL-D功能安全等級，提供最大的安全保障。

小結：

實際上，小米這次展示的預研技術，都是目前行業中的主流發展方向。但目前來看，這些具備“革命性”意義的技術，擁有技術儲備，或是已經投入到量產的車企并不多，而這些先進技術的普及，也需要更多車企的投入，打通產業鏈條，才能進一步推向落地和普及。小米表示，將通過“量產一代、發布一代、預研一代”的節奏，推動底盤技術實現跨越式進步。