幾乎所有使用鋰電池的電動汽車都會規定不能將電池的全部容量用于行駛，總是會留下幾千瓦時作為電池的緩沖。例如規格表中會出現這樣的字樣“60kwh（55kwh可用）”，或者其他類似的條例。

如果足夠細心，會發現所有使用鋰電池的電動汽車都會規定不能將電池的全部容量用于行駛，總是會留下幾千瓦時作為電池的緩沖。例如規格表中會出現這樣的字樣“60kwh（55kwh可用）”，或者其他類似的條例。

其實，限制鋰電池的放電深度有三大原因。

第一個原因是循環壽命隨著放電深度（DoD）的降低而急劇增加。從技術上說，在深度放點的情況下，減小電池充放電對循環壽命的影響是相當困難的，這取決于很多因素，超過現有技術的控制能力。

一個非常典型的例子，就是溫斯頓電池100 Ah LFP電池規格表中顯示，電池壽命在80％DoD時為5000次循環，在70％的DoD下則為7000次循環。足見放電深度對電池壽命的影響。

第二個原因是，電池向任何電器定量提供電流時，電池內部的電阻會隨著容量的降低而增加，那當放電深度較大時候，電阻增加而電流恒定，就需要電池提供更多的電力，并以熱量的形式浪費掉。

第三個原因是，電池原本較為平穩放電曲線在放電深度較大時會急劇變化，因此，將放電深度限定在一個相對平坦的范圍內，可以使消費者對電量有一個更好的把控，也能得到更好的使用體驗。

值得一提的是，限制放電深度與電池升級解放容量并不是同一個概念。比如特斯拉Model S原本60和70 kWh的電池可以通過軟件“升級”，來解鎖額外的電池容量，使其達到75kwh。而升級之后，Model S其實依然有足夠的電量容量作為安全緩沖。

那么問題來了，Model S未升級的60Kwh電池是否擁有更長久的使用壽命？