汽車廠商與供應(yīng)商議價緊張，汽車供應(yīng)商被壓價嚴(yán)重?為什么說如今的汽車供應(yīng)商都不太好過?

近日，一則關(guān)于比亞迪要求供應(yīng)商降價10%的消息在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)熱議。在汽車行業(yè)競爭激烈的背景下，比亞迪作為我國新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，提出降低供應(yīng)鏈成本，要求供應(yīng)商所供貨產(chǎn)品從2025年1月1日起降價10%，這一要求迅速引發(fā)了供應(yīng)商的強(qiáng)烈反應(yīng)。

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛回應(yīng)稱，與供應(yīng)商的年度議價是汽車行業(yè)的慣例，且此次降價目標(biāo)并非強(qiáng)制要求，可以協(xié)商推進(jìn)。

這不是一家企業(yè)與一家供應(yīng)商之間的議價問題也凸顯了目前汽車供應(yīng)商與汽車廠商之間緊張的議價關(guān)系，也引發(fā)了行業(yè)對汽車供應(yīng)鏈成本控制的關(guān)注，汽車供應(yīng)商被壓價現(xiàn)象并非“一日之寒”。

頭部企業(yè)壓價力度大，供應(yīng)商壓力重

比亞迪要求汽車供應(yīng)商降價的事件并非個例，壓價現(xiàn)象在汽車行業(yè)中普遍存在，不少車企為了降低成本、提高競爭力，每年都會向供應(yīng)商提出降價要求，這種極限壓榨供應(yīng)商的做法，在行業(yè)內(nèi)早已屢見不鮮。目前看來，隨著汽車行業(yè)的繁榮壯大，未來供應(yīng)商的路或許會一直不好走。

去年6月，長安汽車疑似收到了一封來自供應(yīng)商的聯(lián)合申訴函。申訴函中直指長安利用其掌控的對供應(yīng)商的未付款，通知將對供應(yīng)商的貨款直接扣款10%，以應(yīng)對長安汽車遭到市場“降價潮”而引起的汽車市場部分車型滯銷。

無獨(dú)有偶，特斯拉之前掀起一番降價潮：特斯拉在2024年初率先宣布調(diào)價，推出Model 3 后驅(qū)現(xiàn)車保險補(bǔ)貼及低息金融政策，總優(yōu)惠幅度高達(dá)2.2萬元。隨后，特斯拉再接再厲對Model 3/Y的后輪驅(qū)動版及長續(xù)航版售價進(jìn)行調(diào)整，下調(diào)幅度6500元至15500元不等。這種降價策略不僅影響了消費(fèi)者市場，也對供應(yīng)商造成了巨大壓力。

不僅如此，大眾汽車之前也有類似的降價策略。據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，大眾汽車正在醞釀在法國、比利時、挪威等多個歐洲市場對旗下ID.系列進(jìn)行大幅調(diào)價。這種降價策略不僅針對消費(fèi)者市場，也延伸到了汽車供應(yīng)鏈層面。

在汽車行業(yè)中，車企與供應(yīng)商之間的議價權(quán)往往極不對等。車企憑借規(guī)模化采購的優(yōu)勢，往往能在談判中占據(jù)主導(dǎo)地位。而供應(yīng)商為了保持與車企的合作，往往不得不接受降價要求，甚至不惜以犧牲利潤為代價，這也就是為什么車企供應(yīng)商的反饋與議價永遠(yuǎn)處于被動地位。

壓價現(xiàn)象對汽車供應(yīng)商的生存狀況造成了嚴(yán)重影響。一些中小供應(yīng)商由于利潤空間被大幅壓縮，甚至面臨倒閉的風(fēng)險。

據(jù)悉，某比亞迪供應(yīng)商的管理層人士表示：當(dāng)前公司整體規(guī)模和現(xiàn)金流情況只能維持正常運(yùn)營。一旦比亞迪強(qiáng)制要求降價10%，公司將陷入虧損，可能會考慮退出比亞迪供應(yīng)鏈體系或嘗試停供倒逼。

根據(jù)蓋世汽車發(fā)布的調(diào)研顯示：在近3000位受訪汽車供應(yīng)商中，74%的企業(yè)表示，相較往年，2023年汽車公司提出的降本要求明顯提升。超半數(shù)企業(yè)被要求年降幅度在5%至10%;另有企業(yè)在疫情期間沒有降價，被要求一次性降價20%以上。

汽車行業(yè)多方需求≠價格戰(zhàn)

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，截止2024年10月，中國品牌乘用車共銷售193.1萬輛，占銷售總量的70.1%，銷量占有率比上年同期提升10.4個百分點，這也是中國品牌乘用車的市場占比首次超過70%的大關(guān)。

隨著汽車市場的需求不斷增加，各大廠商之間的競爭也日益激烈，各大汽車廠商為了爭奪市場份額，紛紛采取降價策略。這種降價策略不僅針對消費(fèi)者市場，也延伸到了供應(yīng)鏈層面。為了降低成本、提高競爭力，汽車廠商不斷向供應(yīng)商施壓，要求降低零部件價格。

成本優(yōu)化需求

汽車廠商面臨著巨大的成本壓力， 包括原材料成本、人工成本、研發(fā)成本等。為了優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)、提高盈利能力，汽車廠商不得不向供應(yīng)商尋求降價支持。特別是在新能源汽車領(lǐng)域，由于電池、驅(qū)動系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)的突破和智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的發(fā)展，汽車生產(chǎn)成本不斷降低。然而，這種成本降低并未完全轉(zhuǎn)化為車企的利潤增長，而是被激烈的市場競爭所消耗。因此，汽車廠商仍然需要向供應(yīng)商尋求降價支持以降低成本。

供應(yīng)鏈整合需求

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，汽車供應(yīng)鏈整合成為了一種趨勢。汽車廠商希望通過整合供應(yīng)鏈，降低采購成本、提高供應(yīng)鏈效率。這種整合趨勢加劇了供應(yīng)商之間的競爭，使得汽車廠商在議價中占據(jù)更有利的地位。同時，一些大型汽車廠商還通過自建零部件生產(chǎn)基地或收購零部件企業(yè)等方式來降低采購成本。這種垂直整合策略進(jìn)一步削弱了供應(yīng)商的議價能力。

消費(fèi)者豐富需求

隨著消費(fèi)者需求的不斷變化，汽車廠商需要不斷調(diào)整產(chǎn)品策略以滿足市場需求。這種調(diào)整往往伴隨著成本的增加。為了降低成本、提高盈利能力，汽車廠商會向汽車供應(yīng)商尋求降價支持。

特別是在新能源汽車領(lǐng)域，消費(fèi)者對續(xù)航里程、充電速度、智能化程度等方面的要求不斷提高，使得汽車廠商需要投入更多資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品升級。這些投入最終都會轉(zhuǎn)化為成本壓力，需要向供應(yīng)商尋求降價支持來化解。

目前看來，汽車廠商應(yīng)對活躍的汽車市場多需求更傾向于用價格戰(zhàn)來解決，但是這并不是良方。

平衡維系總有最優(yōu)解

汽車廠商與汽車供應(yīng)商之間可以采取不同的措施來平衡市場的變化，在應(yīng)對措施中總能找到綜合的最優(yōu)解。

汽車廠商與汽車供應(yīng)商之間應(yīng)加強(qiáng)合作與共贏意識，共同應(yīng)對市場競爭和成本壓力。雙方可以通過建立長期合作關(guān)系、共享資源和技術(shù)等方式來降低成本、提高效率。同時，汽車廠商應(yīng)尊重汽車供應(yīng)商的合法權(quán)益和合理訴求，避免過度壓榨供應(yīng)商導(dǎo)致合作關(guān)系破裂。

汽車廠商積極推動供應(yīng)鏈創(chuàng)新，通過引入新技術(shù)、優(yōu)化生產(chǎn)流程等方式來降低成本、提高效率。例如，引入智能制造技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等來提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量水平;優(yōu)化供應(yīng)鏈管理流程、加強(qiáng)庫存管理等方式來降低運(yùn)營成本。這些創(chuàng)新措施不僅有助于汽車廠商降低成本、提高盈利能力，也有助于提升整個供應(yīng)鏈的競爭力。

面對日益激烈的市場競爭和成本壓力，政府也應(yīng)加強(qiáng)對汽車行業(yè)的監(jiān)管力度，規(guī)范市場秩序、打擊不正當(dāng)競爭行為。

汽車廠商在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等領(lǐng)域加大研發(fā)投入力度;拓展海外市場以尋求新的增長點;加強(qiáng)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作來推動跨界融合和創(chuàng)新發(fā)展。這些舉措有助于汽車廠商提升核心競爭力、應(yīng)對市場變化帶來的挑戰(zhàn)。

結(jié)語

比亞迪要求供應(yīng)商降價的事件引發(fā)了行業(yè)對汽車供應(yīng)鏈成本控制的關(guān)注。在汽車行業(yè)中，車企與汽車供應(yīng)商之間的議價權(quán)往往不對等，車企憑借規(guī)模化采購的優(yōu)勢占據(jù)主導(dǎo)地位。

汽車壓價現(xiàn)象普遍存在，主要源于市場競爭激烈、成本優(yōu)化需求、供應(yīng)鏈整合趨勢以及消費(fèi)者需求變化等因素。為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，汽車廠商與汽車供應(yīng)商應(yīng)加強(qiáng)合作與共贏意識、推動供應(yīng)鏈創(chuàng)新、推動產(chǎn)業(yè)升級與轉(zhuǎn)型。

只有這樣，才能共同應(yīng)對汽車行業(yè)的市場競爭和成本壓力帶來的挑戰(zhàn)，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

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審核編輯 黃宇