在電機的運行中，是由電機定子和轉子磁場同步旋轉，建立的一個具有同步旋轉速度的旋轉坐標系，這個旋轉坐標系就是常說的D-Q旋轉坐標系。在該旋轉坐標系上，所有電信號都可以描述為常數。為了方便電機矢量控制問題的研究，能否由儀器直接得到D-Q變換的結果呢？

D-Q變換是一種解耦控制方法，它將異步電動機的三相繞組變換為等價的二相繞組，并且把旋轉坐標系變換成正交的靜止坐標，即可得到用直流量表示電壓及電流的關系式。D-Q變換使得各個控制量可以分別控制，可以消除諧波電壓和不對稱電壓的影響，由于應用了同步旋轉坐標變換，容易實現基波與諧波的分離。由于直流電機的主磁通基本上唯一地由勵磁繞組的勵磁電流決定，所以這是直流電機的數學模型及其控制系統比較簡單的根本原因。

如果能將交流電機的物理模型等效地變換成類似直流電機的模式，分析和控制就可以大大簡化。坐標變換正是按照這條思路進行的。

交流電機三相對稱的靜止繞組A 、B 、C ，通以三相平衡的正弦電流時，產生的合成磁動勢是旋轉磁動勢F，它在空間呈正弦分布，以同步轉速ws（即電流的角頻率）順著A-B-C的相序旋轉。這樣的物理模型繪于下圖中。

旋轉磁動勢并不一定非要三相不可，除單相以外，二相、三相、四相等任意對稱的多相繞組，通以平衡的多相電流，都能產生旋轉磁動勢，當然以兩相最為簡單。圖2中繪出了兩相靜止繞組a和b，它們在空間互差90°，通以時間上互差90°的兩相平衡交流電流，也產生旋轉磁動勢F。

當圖1和2的兩個旋轉磁動勢大小和轉速都相等時，即認為圖2的兩相繞組與圖1的三相繞組等效。圖3兩個匝數相等且互相垂直的繞組d 和q，其中分別通以直流電流id和iq，產生合成磁動勢F，其位置相對于繞組來說是固定的。如果讓包含兩個繞組在內的整個鐵心以同步轉速旋轉，則磁動勢F自然也隨之旋轉起來，成為旋轉磁動勢。把這個旋轉磁動勢的大小和轉速也控制成與圖1 和圖2中的磁動勢一樣，那么這套旋轉的直流繞組也就和前面兩套固定的交流繞組都等效了。

圖3 旋轉的直流繞組

由此可見，以產生同樣的旋轉磁動勢為準則，圖1的三相交流繞組、圖2的兩相交流繞組和圖3中整體旋轉的直流繞組彼此等效。或者說，在三相坐標系下的iA、iB 、iC，在兩相坐標系下的ia、ib和在旋轉兩相坐標系下的直流id、iq是等效的，它們能產生相同的旋轉磁動勢。

D-Q坐標變換的應用

電機坐標變換理論在電氣工程領域已經被廣泛應用，不但在電機控制及瞬態分析方面被廣泛應用，而且在電力系統故障分析以及電網電能質量的檢測與控制等領域也被采用，電機坐標變換理論的應用主要有以下幾方面。

1、電機控制

2、電機的瞬態運行分析

3、電機的故障診斷

測試方法

D-Q變換在電機測試中的應用非常廣泛。只要能準確得到轉子位置和準確測量三相信號的電流，使用高速的FPGA并行實現實時的算法運算，通過clark變換將相對定子靜止的三相坐標系轉換為相對定子靜止的兩相坐標系，得出對應的變換輸出Iα和Iβ，然后使用park變換，將相對定子靜止的兩相坐標系轉換為相對轉子靜止的兩相坐標系從而算出ID和IQ。電機控制過程是反變換過程，首先設定勵磁電流和轉矩電流，然后變換到相對定子靜止的兩相，然后變換到相對定子靜止的三相，從而實現對電機的控制。

目前ZLG致遠電子正計劃在功率分析儀中實現此D-Q變換功能，可以為電機控制提供參考，電機控制過程可以通過對比設定的值和功率分析儀測試的結果進行電機控制的研發設計，故障排查，算法優化等。

應用于電動汽車的新型高功率密度IGBT模塊

三菱電機半導體

純電動汽車和混動汽車市場伴隨著全球環保意識的提高而增長。功率半導體模塊已經成為決定電動汽車性能的重要組成部分。特別是近年來，隨著市場的增長，動力系統的多元化要求大功率、高功率密度和大容量的功率模塊。

為了響應汽車市場對功率模塊的基本要求，如大功率、高可靠性、緊湊性和高效率，被稱為大功率J1系列新型高功率IGBT模塊被開發出來。

大功率J1系列IGBT模塊采用6合1內部電路結構、直接主端子綁定結構（DLB）、直接冷卻結構、第7代存儲載流子溝道型雙極晶體管硅片技術（CSTBTTM）和RFC二極管硅片技術。

這些技術的最優化結合成功地提高了致力于電動汽車應用的大功率J1系列IGBT模塊的性能。大功率J1系列模塊的外觀和內部電路結構如圖1和圖2所示，其尺寸以及相應的額定電流和電壓規格如表1所示。

封裝技術

相對于三菱電機之前推出的J系列和J1 系列汽車級IGBT模塊，進一步提高電壓電流能力、應用于電動汽車的帶有散熱鋁柱的大功率J1系列IGBT模塊內部結構如圖3所示。

此類新6合1模塊的幾種典型封裝特征包括高可靠的直接主端子綁定結構、緊湊型尺寸、輕重量和大功率處理能力。大功率能力模塊（如650V/1000A和1200V/600A）內含的大尺寸的引線和功率端子增大了其封裝尺寸，通常大封裝比小封裝具有更大的自感，而這對于在高di/dt條件下的大功率應用是非常危險的問題。

然而，通過采用優化的內部功率引線和硅片布置可以消除P-N端子間的磁通，新開發的大功率J1系列模塊成功地實現低自感。圖4給出新開發的大功率J1系列對比傳統設計的電感仿真結果。

與更傳統封裝的產品（J系列T-PM）相比，新的大功率模塊的封裝尺寸減少了50%（如圖5所示）。大功率J1系列模塊尺寸減少是優化的冷卻鋁柱結構結合高效的第7代CSTBTTM/RFC二極管硅片技術的結果。

除了冷卻鋁柱比冷卻銅柱具有較低的導熱能力外，選擇鋁制冷卻柱對于EV/HEV應用來說是有一些優點的，其中，最顯著的優點是直接暴露于冷卻劑下鋁的抗腐蝕能力以及與采用J系列6合1 IGBT模塊的逆變器方案相比時重量可減少70%（如圖6所示）。

鋁不像銅那樣易受電化學腐蝕，如果銅柱被使用，就需要用厚的鍍鎳層來防止被腐蝕。另外，鋁的輕量化有助于減少EV/HEV的電費和燃料消耗。

另外，大功率J1系列在導熱路徑上消除了兩層，一層是散熱基板和底板之間的焊接層，另一層是底板和水冷散熱器之間的硅脂層。與傳統的J系列T-PM逆變器方案相比，導熱能力提高了20%（如圖7所示）。同時，層數的減少也有助于溫度循環能力的改善。

圖5、圖6、圖7所示的方案對比是基于應用于三相EV/HEV馬達驅動的相同電壓/電流等級的IGBT模塊。

采用最新的硅片技術的試驗結果

結合水冷散熱器，在如下條件下通過實驗驗證了大功率J1系列650V/1000A IGBT模塊的功率處理能力：

電池電壓=450V，PWM開關頻率=5kHz/10kHz，冷卻水溫度（Tw）=65℃，冷卻水流速=10L/min，熱阻IGBT-Rth（j-w）取最大值，IGBT特性參數取典型值。

類似地，大功率J1系列1200V/600A IGBT模塊的實驗條件如下：

電池電壓=600V，PWM開關頻率=5kHz/10kHz，冷卻水溫度（Tw）=65℃;冷卻水流速=10L/min，熱阻IGBT-Rth（j-w）取最大值，IGBT特性參數取典型值。

在這些應用條件下，650V/1000A模塊在其最高運行結溫低于150℃的情況下的最大逆變輸出電流可超過600Arms（相應逆變器輸出功率可超過120kW）。而1200V/600A模塊在其最高運行結溫低于150℃的情況下的最大逆變輸出電流可超過400Arms（相應逆變器輸出功率可超過120kW）。

這些實驗結果如圖8和圖9所示。

如此有吸引力的良好結果是通過采用最新的第7代CSTBTTM和RFC二極管硅片技術而得到的。

IGBT技術的進步一直受到對更高功率密度和更高效率的持續需求的驅動，這反映在通過采用改進內部結構來達到優化眾所周知的飽和壓降VCE（sat）vs. 關斷損耗Eoff折衷性能之目的的逐代IGBT硅片性能的進步上。

通過在IGBT硅片結構上增加額外的載流子層，CSTBTTM硅片能通過同時減少飽和壓降和關斷損耗來達到更高的效率。

第7代IGBT 硅片進一步優化CSTBTTM的飽和壓降VCE（sat） vs.關斷損耗Eoff折衷性能，如圖10所示，它歸納了新一代IGBT硅片性能的持續改進。考慮到J1系列創新型封裝設計導致的超緊湊性（功率模塊體積小于0.68升），通過采用第7代IGBT硅片來實現超高功率密度是顯而易見的。

結論

已開發的新型高功率密度IGBT模塊“大功率J1系列”被用來滿足逐步發展的電動汽車和混動汽車市場要求。

大功率J1系列IGBT模塊做到了性能高、自感低、封裝緊湊和重量輕，這些有吸引力的特點是通過結合優化的封裝結構技術和最先進的硅片技術（第7代CSTBTTM 和RFC二極管）來實現的。

總而言之，大功率J1系列IGBT模塊能實現寛范圍逆變器運行，從而滿足不同種類的電動汽車和混動汽車的應用要求。