如果汽車擁有了“大腦”會怎樣？

從你打開車門的那一刻，“它”便為你安排好了一切：智能行程規劃，實時推送新聞和音樂，空調已經調整到舒適的溫度，自動駕駛帶你前往已經規劃好的目的地，至于安全和路況就都交給汽車好了，你要做的，就是享受車上時光。

這些關于未來生活的遐想正在逐漸變為現實，那個支撐想象的“大腦”便是車聯網。

車聯網是趨勢，更是未來

車聯網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。通過GPS、傳感器等采集周邊環境，通過互聯網將數據傳輸到云端，云端通過數據分析發送指令，從而使車輛實現自動駕駛、人機交互、智能出行。

埃森哲一項調研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯網服務，中國2016年車聯網市場規模77億美元，預計到2025年會以2162億美元的規模占據全球26%的市場份額。目前俄羅斯、中國、西歐和北美等國家和地區70%以上的新組裝車輛都已配備互聯網接口。

截至2017年6月，我國汽車保有量達到2.05億輛，駕駛員3.28億人。隨之而來的環境污染、交通擁堵、公用設施不足等問題日益顯現，相關產業生態和價值鏈體系的重塑亟待解決，窺一斑而見全豹，車聯網將促使汽車、交通、通信等產業進一步融合升級。

車聯網產業鏈的三層架構中，Telematics服務提供商TSP（Telematics Service Provider）占據產業鏈核心位置，而TSP的核心包括OBD車載診斷系統（On-Board Diagnostic）和地圖導航。TSP上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商，因而Telematics服務商也成為汽車制造商、電信運營商、GPS運營商等極力爭取的角色。

目前，汽車廠商希望通過車載系統深入整合軟硬件切入TSP，包括寶馬iDrive、通用On-start等，美中不足的是各個系統間不互通，研發周期也更長。互聯網公司則希望通過配件來實現汽車智能，與傳統汽車廠商相比，大數據云端分析以及互聯網的高速迭代是互聯網公司的優勢。不過對于車聯網系統來說，目前還沒有一個統一的標準。

齊驅并進：政策扶持與企業戮力而為

與國外用戶不同，中國市場是先有手機文化，再有汽車文化，年輕一代往往先接觸手機再接觸汽車，而車載系統的真正對手正是智能手機，其在價格和性能上的優勢不僅打敗前裝車載系統，更是后裝導航儀的大殺器。另一方面，處于核心地位的車企不愿意開放統一標準，同時，大多數車廠把車聯網作為銷售噱頭而不是運營手段，因此國內車聯網目前還難以建立起有效地生態。

2017年6月，工信部發布關于征求《國家車聯網產業標準體系建設指南》意見的通知，提出到2020年，基本建成國家車聯網產業標準體系。車聯網產業已經成為“中國制造2025”和“互聯網+”發展戰略的重要內容，受到國家大力支持，行業有望迸發出新動能。

與傳統“炒概念”的互聯網造車相比，蔚來汽車卻反其道而行，不開發布會，媒體消息很少，卻吸引了更多人的注意。這家公司真正投身于電動汽車和車聯網研發，首款量產車ES8將于2017年12月正式上市；生產的NIO-EP9以7分05秒的成績，大幅刷新電動車的圈速記錄，而且超越了諸多頂級超跑，與保時捷918Spyder保持的記錄僅有毫發之差。這家公司的總部主打軟件、車聯網、智能駕駛的開發，已經掌握電動車三電核心技術。蔚來汽車希望打造一個“用戶企業”：采用C2B造車模式，先由消費者提出需求，后有生產企業按需求組織生產，整體來看是依托智能汽車技術重構車主的一次顛覆，其輕資產化模式也是對傳統汽車業提出的像樣挑戰。

正如談手機就避不開三星蘋果一樣，只要談到電動車就避不開特斯拉，目前看來，蔚來汽車是最接近、甚至有機會超越特斯拉的一家新型智能電動車公司，ES8保質保量下線和車聯網系統、軟件等技術積累是彎道超車的重要保障。

驚艷的互聯網發展是中國最大的優勢

從全球來看，互聯網與大數據對傳統產業的滲透與改造，正在加快產業升級的步伐，發達國家通過制定系統性、前瞻性的發展規劃，以期在未來的產業競爭中立于不敗之地。

“互聯網+”正是中國未來產業升級的關鍵所在。英國《金融時報》稱“中國互聯網的飛速發展，已經使該行業開始與美國匹敵，基本上形成了一種中美雙頭壟斷的格局”。

與傳統硬件廠商在車聯網的發力相比，BAT更是不遑多讓。三巨頭拿出了不同的解決方案：百度選擇類似蘋果Carplay的手機互聯方案Carlife；阿里巴巴則以Yun OS為基礎，選擇Native App路線；借助龐大的用戶群，騰訊則希望將應用分為頻道，掌控用戶體驗，邁向超級App之路。

憑借地圖領域的優勢，BAT巨頭在車聯網領域布局最早的百度。百度計劃All in AI，推出DuerOS和Apollo兩大開放平臺，其中Apollo至關重要，在傳統車企不愿開放自身平臺的背景下，Apollo向所有開發者開放，目前已經有70多家合作伙伴，Apollo是百度在人工智能的系統級開放進程中邁出的堅實一步，也是全球范圍內自動駕駛技術的第一次系統級開放，被譽為是“車聯網領域的Andorid”。另外無人駕駛技術是車聯網的重要載體，百度此前更是高調試運行無人駕駛，雖白璧微瑕，卻也彰顯了百度要做該領域領頭羊的決心。

另外一位地圖領域的霸主——高德地圖，其母公司阿里巴巴同樣推出了自己的車聯網計劃。阿里巴巴與神龍共同開發了搭載AliOS智能車聯網系統的互聯網汽車，同時宣布與長安合作，在智能車聯網平臺、車聯網服務以及企業社交領域三大方向展開戰略合作，并宣布建立聯合實驗室，進行人工智能、車載應用以及信息安全等相關領域的研究和開發工作。阿里巴巴正通過自身在通信、云計算、應用軟件等領域資源，大踏步地擁抱車聯網。

雖然騰訊在該領域稍遜另外兩巨頭，但依托龐大的社交網絡、海量數據以及超量用戶資源，其本身就擁有了發力車聯網的確定優勢。騰訊在蔚來汽車成立之初就對其進行了投資；目前已經持有特斯拉5%的股份，是特斯拉第五大股東。近期對自動駕駛系統的測試更是讓“造車夢”不再僅停留于資本層面。

結語

總體來看，車聯網雖然已經站上風口，但目前為止沒有任何一家成熟的企業站穩腳跟，產業標準還有待商榷，傳統車企和互聯網汽車誰將取得最終勝利還不得而知。越來越多的企業放棄單打獨斗，選擇開放合作，以期成為車聯網時代巨擘。