現有的退役動力電池按照國家的要求應遵循先梯級利用后再生利用的原則，提高資源利用率，目前再生利用技術路線比較成熟, 梯次利用卻還有許多問題需要解決。

“退役動力電池究竟還有多少殘值？”在自8月15日開始的高工電動車走進主機廠全國巡回活動中，這句話的出場率是100%。事實上，對于退役動力電池，車企是又愛又恨。食之無味，棄之可惜。

與傳統車不同，作為新能源汽車核心零部件的動力電池，其成本占比超過了50%。盡管動力電池成本一直在降低，電池企業利潤率也不斷被壓縮，但始終難改動力電池貴的事實。而高價購買的動力電池在退役后往往還有70%-90%的容量，如何處理，已成車企心頭之痛。

對此，贛州豪鵬運營總監高威喬表示，現有的退役動力電池按照國家的要求應遵循先梯級利用后再生利用的原則，提高資源利用率。目前再生利用技術路線比較成熟, 梯次利用卻還有許多問題需要解決；但在未來，當梯次利用政策配套完善之后, 其前景巨大 。而且，未來一定是材料企業、電池企業、整車廠、梯次利用企業、回收企業形成完整產業鏈閉環的生態發展圈。

贛州市豪鵬科技有限公司運營總監高威喬

據了解, 贛州市豪鵬科技有限公司專業從事回收廢舊二次電池，經過無害化處理再制造成電池原材料為目標設計, 同時重點攻克新能源汽車動力電池梯次利用及回收處理技術研發和應用,是國內僅有的具有動力電池回收資質的3家企業之一。

2017年8月，廈門鎢業向贛州豪鵬增資約8000萬元，增資后成為第一大股東。至此，贛州豪鵬正式進入了新能源電池材料行業，全面布局“電池回收—原料再造—材料再造—電池包再造—新能源汽車服務”的循環體系。

退役動力電池的拆解回收

站在材料回收的角度，動力電池不管如何二次利用，最后都必將走進再生利用環節。其原因有三點：1、走向生命末端的動力電池，有著不可忽略的安全隱患；2、幾乎每種電池，都含有一種或多種的有害物質，這些有害物質，多以重金屬和某種電解質為主；3、隨著新能源發展，鎳、鈷、鋰等稀有金素必將面臨資源緊缺，而拆解回收是最為有效的解決方案。

值得一提的是，贛州豪鵬的回收再生利用技術已經相當成熟：首先徹底放電，然后對電池進行拆解，分離出正極、負極、電解液和隔膜等各組成部分。再對電極材料進行堿浸出、酸浸出、除雜后進行萃取以實現有價金屬的富集，其元素回收率接近100%。

而在再生利用環節中，車企所關注的動力電池殘值問題其實并不是問題，因為，經過拆解分析，了解電池組構造，可以評估所有部件元素的價值，再按照市場價（主要依據上海有色網SMM倫敦金屬交易發布為報價基礎）做綜合計算，每一種型號的電池都可以明碼標價。

高威喬透露，就目前的拆解回收而言，限于電池型號冗雜，尚不能實現規模化，其拆解成本十分高昂，三元電池還稍微有點利潤，磷酸鐵鋰則幾乎毫無回收價值。此外，目前的拆解回收還存在四大困境。

?、市場混亂，劣幣驅逐良幣

國內法規對電池回收企業有嚴格規定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落后，而且不顧環境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規模的市場，而且埋下極大的環境和安全隱患。

?、渠道難題，體系是關鍵

車企能否通過其售后渠道把電池收回來，是行業面臨的一個主要問題，從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續處理還要難。

?、市場待培育，目前難以產生規模效應

在2015年之前，畢竟新能源電動車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導致企業難以形成規模化效應。

?、廢舊電池利用成本高于采購新電池

報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內的金屬物質也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。

退役動力電池的梯次利用

盡管動力電池拆解回收是必將進入的環節，但是要知道，從汽車上退役下來的動力電池，其容量還保持著70%-90%，這意味著至少2000次循環。直接拆解回收，實在心疼。因此，“梯次利用”的概念成為了車企關注的熱點。

梯次利用主要潛在市場有12V/24V汽車啟動電池、UPS不間斷電源、ESS儲能系統、Power Bank移動電源、36V/48V電動摩托/自行車電池等。

盡管梯次利用的前景巨大，但嚴格意義來講，現在所謂的梯次利用其實都是偽命題。這不僅體現在行業產業鏈條的不成熟、政府與企業間的不協調上；還受礙于不同車企的電池型號、規格、技術路線不同，后續再利用標準不一，利用成本高昂等。

高威喬表示，”梯次利用”本身絕不是一個偽命題, 在不久的將來一定會實現。但是，要把在2013年前投放市場的動力電池回收再制造梯次利用, 困難度很高，甚至可以說是不太可能實現的。而要實現梯次利用，一定是材料企業、電池企業、整車廠、梯次利用企業、回收企業整個產業鏈的閉合。

首先，動力電池的梯次利用一定是要從電池設計階段就開始考慮。其次，新能源發展到一定規模，鎳、鈷、鋰等稀有金素必將面臨資源緊缺，搶奪鋰電原材料將成為企業發展的重中之重。在此背景下，電池拆解回收將成為材料來源的重要一環，在動力電池的全生命周期中，不會有任何一個企業愿意放棄對材料的掌控，更不愿輕易被其他企業染指。因此，緊密的、全生命周期的產業聯盟其實是大勢所趨。

而且即便形成了產業閉環的圈子，電池標準化也已經實現，電池依舊存在多種型號，此外，其退役的動力電池本身的狀態也會有差異，這就限制了梯次利用很難應用在大規模的儲能上，畢竟這對電池管理系統的要求實在太高了。

高威喬表示，其實，這樣的回收體系在國外已經非常成熟了。而贛州豪鵬正在積極布局, 希望各相關企業能聯合起來打造一個電池全生命周期的產業閉環 (降低成本→收益共享→行業健康發展)。而建立一個完整的回收體系統 至少還需要4個前提:

（1）押金和獎勵并行制度：一方面培育消費者動力電池回收的意識；一方面提高企業和消費者積極性。

（2）布局回收網點建設：企業無力承擔全國回收網點建設，需要政府層面組織建設回收網點。

（3）無害化處理成本轉移：提出征收附加環境費的方式，將回收成本轉移給消費者。

（4）生產商應基于資源回收面向產品設計：電池生產企業，應在產品設計時，考慮回收利用便捷、環保性。