快充技術本身是個好技術，但目前限制較多。目前來看，主流的客戶（90%）是希望用夜間電的，只有10%左右的客戶因為充電場站不足，可能會選擇快充。展望未來快充動力電池市場，依然存在剛需，但規模擴大不起來。

2017年高工電動車發起了2017年“走進主機廠全國巡回活動”，在巡回過程中，很多車企向高工電動車反映：“快充客車車型難推，2017年上半年基本推不動。

”

收集意見后，歸納出原因主要有三方面：1、快充動力電池技術不夠好；2、建快充充電站很難，對電網沖擊較大；3、用能量型動力電池足夠了，充一晚上能跑一天，不需要快充。

那么，隨著能量型動力電池能量密度的快速提升及成本的下降，快充動力電池會越來越不受待見、逐步走向沒落嗎？

眾所周知，終端用戶選擇電動汽車，主要考慮續航里程、能否快充、單位成本三方面，這也就成了動力電池企業研發產品時努力的方向。

“時間是有機會成本的，節約充電時間非常重要。從導向來說，研發快充動力電池是沒問題的。”成都興能總裁蔣文春說。

針對車企所反饋的問題，快充動力電池生產商表示：“說快充動力電池技術不成熟，應該主要指能量密度低吧？解決這個問題有個過程，會在發展當中不斷完善。”

但是，說快充對電網沖擊比較大，他們并不認可：“快充是分散式充電，一輛公交車很快充完電就走了。如果城市公交車比較多，又集中在晚上一起充電，這樣對電網沖擊也會比較大。分散式充電與集中式充電相比，到底那個對電網沖擊比較大，很難說。”

或許前兩個問題都是能夠解決的，那么剩下的就是使用成本的比較。快充動力電池與能量型動力電池相比，到底哪個更劃算？

以當前客車使用較多的鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，鈦酸鋰電池價格比磷酸鐵鋰電池價格貴，充電時白天快充的電價比晚上慢充的電價要貴。不過，上述企業很認真地算了一筆賬，先來看一看。

一般而言，慢充車裝200度電比快充車重1噸，單車每公里能耗高10%左右。若一天車輛跑200公里以上，磷酸鐵鋰電池3年左右就開始逐步衰減，容量只有原來的80%-90%，這時可能只能跑150-160公里。假若公交路線是固定的話，那電池衰減后充一次電就不夠跑一整天，此時的應對方法只有兩個，要么增加新的車輛投放，要么白天補電，這時電費就貴了。

另外，目前磷酸鐵鋰電池生產商提出8年質保期、保證5年衰減后容量不低于75%等，復雜的商業條款執行起來會有一些不確定因素。而鈦酸鋰電池安全可靠，壽命與車輛使用壽命差不多（長達10年，可能車輛報廢了，電池還是好的）。綜合來看，兩者的最終使用成本孰高孰低，難以下定論。

雖然難以下定論，但在現實中，快充車輛確因成本高而推廣不順利。據了解，公交公司通常不拒絕使用快充車輛，但談到價格就不愿意了，因為快充動力電池價格比磷酸鐵鋰電池要貴。加之目前城市擴張不固定，城市規劃不清晰。快充充電樁要么建在起點，要么建在終點。若城市規劃不清楚，初始建站點、充電設施配套是比較難以決斷的問題。

但蔣文春相信，當前快充電池單位成本比較高，這個會在發展過程當中解決，未來快充電池能量密度會提高，單位成本將隨之降低。與此同時，隨著城市規劃水平的提高，充電設施規劃與城市規劃結合程度也會提高，會更利于快充充電設施的建設。

蔣文春透露：“我們正在開發用鎳錳酸鋰材料做正極的鈦酸鋰電池，相比于鈦酸鋰電池能量密度會更高，成本也更低。我們自己生產鎳錳酸鋰材料，屬于高電壓，充電時4.7-4.9V，充滿時5.2V。這需要新的材料體系來配套，所以我們現在必須找電解液和隔膜合作伙伴，與合作伙伴一起來解決難題。”

無論如何，終端用戶對快充肯定是有需求的。

事實上，當前快充型動力電池廠商正在保證產品快充特性的基礎上，逐步采用新型材料和電池制備技術來提高能量密度。而能量型動力電池廠商在追求能量密度的同時，也正在技術上縮短電池的充電時間。

對于未來快充動力電池的市場走向，寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監楊琦的觀點比較客觀：“快充技術本身是個好技術，但目前限制較多。目前來看，主流的客戶（90%）是希望用夜間電的，只有10%左右的客戶因為充電場站不足，可能會選擇快充。展望未來快充動力電池市場，依然存在剛需，但規模擴大不起來。”