美國加州一輛特斯拉Model X在發生交通事故后引發爆燃，現場調查顯示，此次爆燃可能與電池有關。

特斯拉的電池供應商為日本松下集團，采用將數千個鈷酸鋰電池組成電池陣列的方式為電動車提供動力。然而，如此設計使得車輛在發生碰撞時，加大了電池陣列受撞擊的可能，進而造成電芯或模組容易移位，導致并聯和串聯用的導線脫落和短路引發起火。

此外，Model S、Model X的18650型電池陣列為了減輕重量和成本，還將最外的絕緣層取消。盡管特斯拉聲稱其擁有優秀的電池管理系統和電池成組技術、及時的溫度監控系統技術，但頻發的事故表明18650型電池陣列的天然缺陷仍難克服。

與特斯拉對松下電池的情有獨衷相比，奔馳在動力電池上門的選擇更開放和全面。

德國戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈對外表示，中國已成為全球汽車行業轉型過程中的重要驅動力。 戴姆勒已宣布將中國電池制造商寧德時代納入其鋰電池供應商。未來無論是在中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯。而寧德時代在2017年已經超越松下成為全球動力電池出貨量排名第一。

值得注意的是，奔馳并不滿足于僅僅對外采購動力電池，更重要的策略是要將最先進的動力電池技術掌握在企業手中，進一步鞏固和提升其競爭優勢。

客觀來看，尋找更安全、更先進的動力電池技術將成為新能源汽車能否長遠發展的關鍵。當前大批國內外動力電池企業的整車企業都在積極探索下一代動力電池技術，意圖率先在該領域取得突破。

下面就來看本周鋰電行業都有哪些新技術和大事件吧。

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寶馬聯手麻省理工開發固態電池

麻省理工學院(MIT)研發團隊與橡樹嶺國家實驗室(ORNL)、寶馬集團和東京工業大學合作，研發出一種全新方法來改變鋰離子導體的離子遷移率和抗氧化穩定性，利用晶格動力學開發可充電電池的關鍵組成部分。該方法可能會加速高能固態鋰電池，以及其他能源儲存和輸送裝置(如燃料電池)的開發。

該新方法依賴于通過固體鋰離子導體晶格的方式，將其與抑制離子遷移的方式相關聯，有助于發現增強型離子遷移率新材料，可支持快速充電和放電。同時，該方法可用于降低材料與電池電極的反應性，從而縮短其使用壽命。更好的離子遷移率和較低的反應性，這兩個特性往往是相互排斥的。

該技術還適用于分析其它電化學過程的材料，如固體氧化物燃料電池、膜基脫鹽系統或產氧反應。該項目獲得了寶馬、美國國家科學基金會和美國能源部的支持。

點評：相比其它車企，寶馬在新能源汽車以及動力電池領域的研究和布局更具有前瞻性，更重要的是寶馬不滿足現有鋰離子電池的技術，而將目光延伸至下一代動力電池技術領域。盡管寶馬自己不會生產電芯，但其要求將電芯以及動力電池技術掌握在手中，更體現了寶馬發展新能源汽車的決心和野心。

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日產、住友和4R Energy建設動力電池回收工廠

據悉，日產汽車、住友商事株式會社及其合資企業4REnergy，正在開設日本首家專門從事于電動車鋰離子電池再利用和再處理的工廠。

4REnergy專注于電動車電池的有效再利用。此前，該公司開發了一款可快速測量廢舊電池性能的系統，并計劃將這一創新技術應用于日本東部Namie工廠，以處理從日本各地收集的電池。

新開設的工廠將成為4REnergy開發和制造的全球中心。工廠再利用和再制造的電池將被用來為電動汽車提供全球首個可交換的再生電池，還將用于大型存儲系統和電動叉車。

點評：廢舊動力電池回收和循環再利用是新能源汽車產業當真必不可少的一環，也是當前鋰電行業的研究熱點。目前中國已經頒布了相關政策指明了國內開展動力電池回收的發展方向和責任主體，但實際上是“雷聲大雨點小”，真正布局動力電池回收的企業并不多，尤其是主機廠。而日產汽車聯合住友商事株式會社及其合資企業4REnergy開展的動力電池回收項目或將為國內提供借鑒和技術支持。

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動力電池產業創新聯盟工程裝備分會成立

3月30日，“中國汽車動力電池產業創新聯盟工程裝備分會成立暨動力電池智能制造技術研討會”在深圳召開。工信部、深圳市經信委、國家動力電池創新中心等政府主管部門、行業組織，以及CATL、比亞迪、國軒高科、西門子等多家企業共同見證了工程裝備分會成立，并圍繞動力電池的智能制造、行業的協同發展展開了交流討論。

當前，中國動力電池制造產業面臨多重問題：1、電池制造影響因素眾多，裝備復雜；2、電池材料體系、技術本身飛速發展，難以穩定；3、電池型號多、制造工藝不斷改變，難以優化；4、對制造認識不夠，搬用數碼電池的成功經驗，或盲目模仿、抄襲；5、缺乏系統分析、數字化模擬設計、產品定位和行業指導。

據了解，創新聯盟工程裝備分會是基于聯盟基礎上的七個專業領域的分委會之一。工程裝備分會按照創新聯盟的總體要求，以支撐中國新能源汽車的普及應用為總體目標，組織行業優勢力量，協同創新資源，在動力電池制造工藝及裝備方面尋求重大突破，加速實現中國動力電池產業創新，形成國際競爭力。

點評：事實上，經過多年的發展，國產鋰電設備無論是在產品質量還是兼容性等方面都已經有了極大的提升。但與日本企業不同，日本設備企業一根筋，追求將單一設備的性能做到極致，喜歡“單打獨斗”，逐漸走向沒落。而中國企業則是給單一設備賦予越來越多的功能實現兼容性，但卻沒有實現整線的高度融合，關鍵在于當前中國動力電池產業缺乏標準體系，各自為戰。