重要信息

為推動汽車智能化、網聯化技術發展和產業應用，規范智能網聯汽車道路測試管理，工業和信息化部、公安部、交通運輸部日前印發《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》（將于將于5月1日起施行），對測試主體、駕駛人及車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理等進行了明確規定。

今天（4月12日）上午，工信部、交通運輸部、公安部聯合舉行《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》新聞發布會。工業和信息化部副部長辛國斌出席會議介紹了《管理規范》有關情況，并會同工業和信息化部總工程師、新聞發言人陳因，交通運輸部科技司司長龐松，公安部交通管理局巡視員、副局長李江平，以及地方政府、企業和行業的代表、專家等回答了記者提問。發布會由工業和信息化部裝備工業司司長李東主持。以下為發布會文字實錄。

一、工信部副部長辛國斌談關于《管理規范》的建議和要求

1、發展智能網聯汽車意義重大

習***在黨的十九大報告中指出，要突出關鍵共性技術、前沿引領技術、現代工程技術、顛覆性技術創新，為建設科技強國、質量強國、航天強國、網絡強國、交通強國、數字中國、智慧社會提供有力支撐。

發展智能網聯汽車不僅是解決汽車社會面臨交通安全、道路擁堵、能源消耗、污染排放等問題的重要手段，也是構建智慧出行服務新型產業生態的核心要素，更是推進交通強國、數字中國、智慧社會建設的重要載體，已成為新時代汽車產業轉型升級的重要突破口、全球汽車產業技術變革的戰略制高點。

目前，包括美、歐、日等在內的汽車發達國家和地區都將智能網聯汽車作為汽車產業未來發展的重要方向，紛紛加快產業布局、制定發展規劃，通過技術研發、示范運行、標準法規、政策支持等綜合措施，加快推動產業化進程。跨國車企已經實現部分自動駕駛（L2級）汽車的批量生產，少數高端品牌已率先推出有條件自動駕駛（L3級）汽車；以谷歌為代表的新技術力量，也在積極開展全自動駕駛技術（L4、L5級）的研發和測試。

我國政府高度重視智能網聯汽車產業發展，《中國制造2025》已將智能網聯汽車列入十大重點發展領域之一，《汽車產業中長期發展規劃》明確智能網聯汽車是汽車產業轉型升級的突破口；在國家制造強國領導小組下，專門成立了20個部門組成的車聯網產業發展專項委員會；各成員單位先后安排專項資金支持智能網聯汽車關鍵技術研發和應用示范，發布國家智能網聯汽車標準體系建設指南，成立中國智能網聯汽車產業創新聯盟，開展封閉、半封閉區域測試驗證等。我國主流乘用車企業已在加快研發自動駕駛技術，自主供應鏈體系正在構建，互聯網企業與汽車行業融合發展不斷加強。

2、制定《管理規范》是智能網聯汽車產業發展的迫切需求

首先，道路測試是開展智能網聯汽車技術研發和應用不可或缺的重要環節。為使車輛在各種道路交通狀況和使用場景下都能夠安全、可靠、高效的運行，自動駕駛功能需要進行大量的測試驗證，經歷復雜的演進過程。智能網聯汽車在正式推向市場之前，必須要在真實交通環境中進行充分的測試，全面驗證自動駕駛功能，實現與道路、設施及其他交通參與者的協調，這是智能網聯汽車技術研發和應用過程中必不可少的步驟。政府部門也將通過道路測試積累的數據和經驗，深入了解分析自動駕駛條件下汽車產品測試、生產、注冊及使用等各個環節可能面臨的新問題、新挑戰，根據技術進步和發展需要及時完善管理方式和要求。

其次，美、歐、日等已相繼出臺道路測試管理規范，我國如不抓緊制定將會制約智能網聯汽車發展。美國聯邦政府相繼發布《自動駕駛汽車政策指南》、《自動駕駛系統2.0：安全愿景》等政策文件，眾議院也已通過《自動駕駛法案》；美國的十幾個州已開放公共道路測試，其中加州今年開始允許開展車上無駕駛員的測試。德國修改現行道路交通法規，允許高度或全自動駕駛系統代替人類自主駕駛，并已在高速公路上專門開辟測試路段。日本發布《自動駕駛系統公共道路驗證試驗方針》，在高速公路、一般公路上進行大規模測試。聯合國也于2016年3月正式修訂《維也納道路交通公約》，允許自動駕駛技術應用到交通運輸中，并抓緊制定自動駕駛技術相關的技術法規。

另外，地方政府部門已開展大量工作，為智能網聯汽車道路測試奠定了基礎。上海、重慶、北京-河北、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地已建設智能網聯汽車測試示范區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。北京市已于2017年12月發布《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》及相關文件，確定33條、共計105公里開放測試道路，已發放首批試驗用臨時號牌。上海市2018年3月發布《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，劃定第一階段5.6公里開放測試道路，并發放第一批測試號牌。重慶、保定也相繼發布了相應的道路測試實施細則。這些細則和規定都為制定《管理規范》奠定了堅實的基礎。

3、《管理規范》的主要內容

《管理規范》的編制工作由工業和信息化部聯合公安部、交通運輸部共同開展。制定過程中，三部門組織汽車、電子、信息、通信、交通、保險等相關行業機構和骨干企業的專家，就涉及的技術、法律法規及道路交通管理等問題開展了廣泛調研、專題討論和技術論證，并與北京、上海等地方政府保持密切交流，加強與地方已出臺實施細則和指導意見的溝通協調，形成了《管理規范》發布稿。

《管理規范》由總則，測試主體、測試駕駛人及測試車輛，測試申請及審核，測試管理，交通違法和事故處理，附則等6個章節組成，共29項條款，主要內容包括：

（一）適用范圍。《管理規范》適用于在中國境內進行的智能網聯汽車道路測試；測試范圍包括有條件自動駕駛（L3級）、高度自動駕駛（L4級）和完全自動駕駛（L5級）。這里所說的智能網聯汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。

（二）測試主體、測試駕駛人和測試車輛的基本要求。為保障道路測試安全，《管理規范》分別對測試主體、測試駕駛人和測試車輛提出了嚴格要求。對測試主體提出單位性質、業務范疇、事故賠償能力、測試評價能力、遠程監控能力、事件記錄分析能力及符合法律法規等7個條件；對測試駕駛人提出簽訂勞動合同或勞務合同、經過自動駕駛培訓、無重大交通違章記錄等8個方面的要求；對測試車輛提出注冊登記、強制性項目檢驗、人機控制模式轉換、數據記錄與實時回傳、特定區域測試以及第三方機構檢測驗證等6項基本要求。

（三）測試申請及審核程序。為發揮地方政府在道路測試工作中的職責和作用,《管理規范》規定由省、市級政府相關主管部門選擇測試路段并公布，提出申請測試所需的基本材料。明確測試通知書發放和變更要求及所包含的信息，臨時行駛車號牌申領、發放程序及跨省、市申請測試的相應要求。

（四）測試管理的基本要求。為加強測試過程中的道路交通管理和安全監管，《管理規范》分別提出了測試相關方在開展測試過程中攜帶通知書、醒目標示、操作接管、車輛轉場和上報測試總結等要求，并明確省、市級政府相關主管部門撤銷測試通知書、收回臨時號牌的情形。5G微信公眾平臺（ID：angmobile）了解到，辛部長進一步強調，在這兒我想強調一點，為保證道路測試安全，我們不僅要求在道路測試必須在規定路段進行，并且要求測試駕駛人始終處于駕駛位置上，監控車輛及周邊環境，隨時準備接管車輛。這也是借鑒Uber及特斯拉發生事故的經驗教訓。

（五）交通違法和事故處理。為保證測試期間發生交通違法和交通事故時，追究違法違規方的責任，《管理規范》明確了交通違法處理和事故責任認定的依據，以及相應的處理和處罰部門，并規定在發生事故后當事人義務及測試主體和省、市級主管部門的情況報送要求。

4、做好《管理規范》實施工作

《管理規范》發布后，如何安全、有序地開展道路測試，為智能網聯汽車技術及產業發展創造良好條件，是各部門、各地區和行業企業等各方面需要共同面對的新課題。就此，我提出幾點建議。

一是把握道路測試安全底線。安全是智能網聯汽車發展的第一要義，也是未來產業發展的最直接效益所在。智能網聯汽車發展首先要解決的就是交通安全問題，我國智能網聯汽車的發展愿景之一也是提高車輛安全水平、大幅降低交通事故和傷亡人數。實施《管理規范》、開展道路測試，要以安全為基本前提和底線，確保測試車輛產品和測試過程安全，加強道路交通安全監管，防范各類安全事故發生。

二是落實各項支持配套措施。為有效實施《管理規范》，加快推進道路測試工作，要抓緊研究制定自動駕駛功能測試評價規范，建立科學合理的自動駕駛功能評價和管理體系；加快制定緊急制動、車道保持、事件記錄、信息安全等重要標準，提供測試驗證的技術支撐；加強對測試數據和信息的收集分析，研究建立反映我國道路交通特征和駕駛習慣的場景庫，支撐智能網聯汽車測試驗證和技術研發。

三是協同推進基礎設施建設。網聯化技術是車輛與外部進行信息共享與控制協同的重要手段，在實現自動駕駛特別是高級別自動駕駛路徑規劃、協同控制等方面發揮著重要的支撐作用，也是智能網聯汽車道路測試的重要內容。應加快部署5G等新一代通信網絡，推進道路基礎設施的智能化建設，滿足網聯功能測試需要，促進車路協同發展。

希望大家形成合力，加快布局智能網聯，打造綜合競爭新優勢，共同推動我國智能網聯汽車產業快速健康發展，為早日建成汽車強國貢獻力量！

二、問答環節

記者：我們今天出臺的《管理規范》與地方規定是何關系？此外如何指導地方開展封閉場地的測試？

辛國斌：北京、上海先行《管理規范》發布了細則，這個《管理規范》是工業和信息化部會同公安部、交通部聯合制定的文件，目的是明確道路測試的管理要求和職責分工，規范和統一各地方基礎性檢測項目和測試規程，加快推動我國智能網聯汽車道路測試工作安全、有序進行。

按照《管理規范》，工業和信息化部、公安部、交通運輸部負責總體指導，定期聯合發布智能網聯汽車道路測試的相關要求和信息。省、市級政府的相關主管部門依據《管理規范》并結合當地實的際情況制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作，負責測試路段選擇、測試車輛審核、測試通知書和牌照發放、測試過程監管等工作，具體的道路測試范圍、如何劃定范圍等都由各地根據實際情況確定。這樣有利于發揮中央部委的宏觀指導和統籌協調作用，又便于地方政府因地制宜、具體實施，實現國家和地方相關主管部門的有效配合，形成管理上的閉環，共同推動智能網聯汽車道路測試工作的開展。

由于部分省市，比如說上海、北京先于《管理規范》發布了指導意見和實施細則，我們在《管理規范》的制定過程中，就和上海、北京等部分省市加強了溝通和協調，對各地方發布的實施細則進行了系統的研究。從總體上說，上述地方的實施細則與《管理規范》在原則和思路方面都是一致的。另外，目前各地方出臺的實施細則都處于試行或征求意見階段，如果有需要，可根據《管理規范》的要求進行進一步調整和完善。

今天北京、上海市的相關領導也在，后續可請他們做補充說明。

關于第二個問題，我們也已有考慮。我們認為，充分的封閉區域測試是智能網聯汽車道路測試的重要前提和安全保障。為指導各地規范開展封閉區域測試，工業和信息化部已組織制定完整的自動駕駛功能封閉區域測試評價規范，從測試場地、測試設備、測試方法、評價指標等方面對封閉區域測試作了明確、統一的規定；測試項目全面覆蓋了典型道路交通環境下的環境感知、決策預警、自動控制和網聯交互功能，能夠有效地對自動駕駛功能進行確認和評價，來支撐智能網聯汽車道路的測試。

記者：測試車輛號牌發放的程序是什么樣的？

李江平：根據《道路交通安全法》及其實施條例、《機動車登記規定》以及相關的技術標準，比如說《中華人民共和國機動車號牌》等技術標準的規定，特別是剛才發布的《管理規范》有關要求，在為測試車輛發放號牌以前，要求測試主體必須在封閉場地進行充分的實車測試并取得相應的資格。從公安交管部門申請號牌的具體流程和條件看，主要是以下環節：

一是完成封閉場地測試并保留全程的測試監控記錄。

二是經國家或省市認可的第三方檢測機構認定具備了道路測試的條件，并取得相應的測試通知書。

第三，憑測試通知書以及法律規定的，比如說機動車所有人的身份證明、機動車交通事故責任強制保險憑證、機動車安全技術檢驗合格證明和有關的書面申請，向測試通知書載明的公安機關交通管理部門申領臨時行駛車號牌。

第四個環節是由公安機關交通管理部門審核提交的證明、憑證，對符合規定的，核發試驗用臨時行駛車號牌。

在這里，我們特別強調，測試車輛必須首先在封閉的場地進行充分的實車測試，這是保障上道路測試的前提，也是國外智能網聯汽車進行測試的通行做法。5G微信公眾平臺（ID：angmobile）了解到，他進一步分析，比如：谷歌在開展自動駕駛汽車實際道路測試前，經過了長達近十年的封閉場地測試，積累了大量的數據，改進了相關的技術，確保了，或者是說完善了上道路測試的很多技術準備，剛才辛部長在介紹的時候也反復強調，實車測試，特別是上道路測試必須是在封閉場地測試充分的前提下進行，工業和信息化部也正在制定相應的場地測試的規范、標準，這就為場地測試和上道路測試做好了充分的政策、標準的準備，謝謝大家。

記者：交通運輸部如何看待自動駕駛的發展？三部門的《管理規范》是如何去進一步落實的？

龐松：我想說一下智能網聯汽車和自動駕駛汽車是同一個概念，只是在不同的行業和領域中應用的名稱不同，歷史上來說，每一次交通工具的創新和應用都給交通運輸的組織、管理和高效運轉帶來充分的影響，自動駕駛技術在銀行和軌道交通，包括城市地鐵，已經在廣泛應用，無人駕駛是自動駕駛的最高階段，我們行業上也認為自動駕駛能夠對交通道路安全，高效和節能、舒適帶來積極的作用，我們交通運輸部也支持自動駕駛這個新技術在未來交通運輸業的應用。當前來說，我們要結合出臺的辦法，主要做好以下幾方面的工作：

第一個是我們現在正在進行研發，按照我們辛部長講到的，自動駕駛目前的技術上還不是很成熟，所以經過大量的測試和檢測，從現有的技術水平看，要達到無人駕駛還有一段路要走，我們現在也在研究使得車路協同的自動駕駛技術盡快應用，車路協同方面我們在研究路的信息怎么給車，哪些信息給車，來實現更好的協同，這個研究已在國家重點科技計劃中布局。

第二個是自動駕駛技術成熟以后，推進相關的的應用政策以及標準和規范。

第三是我們剛才前面講到，所有的道路測試之前，要經過封閉場地的測試，我們正在開展封閉場地的測試，基地的建設以及適應車路協同測試的標準和測試研究，希望能夠對今后在車路協同上能夠發揮應有的作用。我們知道，我們交通部是積極支持技術創新在交通行業中的應用，同時也十分注重安全保障，在安全可靠的基礎上來測試，在條件具備的情況下，才能開始應用，謝謝大家。

記者：我國車聯網目前的進展情況如何？當前，多部門聯合成立了“車聯網產業發展專項委員會”，這部分進展如何？

陳因：大力推進車聯網發展，有利于汽車產業轉型升級、滿足于人民生活的需要，構建汽車和交通服務新模式新業態，促進自動駕駛技術創新和應用，可以提高交通效率、節省資源、減少污染、降低交通事故的發生率。

我國車聯網產業快速發展，融合創新生態體系初步形成。

一是一些關鍵技術取得了突破，剛才前面介紹了，國家重大專項、重點研發計劃支持了先進傳感器、車載操作系統、V2X通信等關鍵技術的研發，有關企業加大了研發投入。

二是路網信息化建設加快。我們在無錫市開展全球首個LTE-V全球首個城市級的規模應用示范，我部與公安部和江蘇省共建了國家智能交通綜合測試基地，與交通部共同研究開展車路協同測試驗證。

三是5G與車聯網融合發展。5G微信公眾平臺（ID：angmobile）了解到，他進一步介紹，工信部安排了車聯網試測無線電頻率頻段，產學研參與推進組織開展了V2X通信標準化工作，并將車聯網作為5G重要的應用場景。

四是產業鏈逐步完善。先進駕駛輔助系統設備實現量產，實車上路試深入開展，高精度地圖，車載操作系統，人機交互系統等方面加快布局。

國務院在去年印發了《新一代人工智能發展規劃》，這個規劃提出，要大力發展包括車聯網在內的人工智能新興產業。為進一步加快推動產業創新發展，深入實施“中國制造2025”，加強部門協同，經國務院領導同志批準，我部會同發展改革委、財政部、科技部、公安部、交通運輸部等20個部門，在國家制造強國建設領導小組機制下，成立了車聯網產業發展專項委員會，負責組織制定車聯網發展規劃、政策和措施，統籌推進產業發展。

去年9月，車聯網產業發展專項委員會第一次會議召開。會議討論了需要跨部門協調的主要問題，研究了近期重點任務。半年多來，各部門在多方面協同推進相關工作。比如，我部與公安部和江蘇省在無錫共建國家智能交通綜合測試基地，我部會同國家標準委等積極推動制定了《國家車聯網產業發展標準體系建設指南》。又比如，發展改革委會同相關部委正在推動制定相關戰略規劃。再比如，我部、公安部、交通運輸部今天發布的《智能網聯汽車道路測試規范（試行）》。各部門加強合作，形成合力，有力地推動了車聯網和智能網聯汽車產業的發展。

下一步，我們將依托專項委員會，加強協同，加快制定車聯網產業發展行動計劃，推動建立融合汽車、信息通信、道路設施等內容的綜合標準體系，完善測試驗證、技術評價、質量認證等公共服務平臺；促進LTE-V2X車聯網無線通信技術等新技術的部署和應用，促進5G與車聯網融合發展；健全安全機制，保障關鍵環節的信息和網絡安全；促進多領域協同創新，務實推動產業發展。謝謝。

記者：智能網聯汽車在測試期間如何保障交通安全？如果發生交通違法和交通事故如何處理這些情況？

李江平：生命至上，安全第一，是智能網聯汽車測試必須堅持的原則。為確保測試期間交通安全，我們呼吁有關地方和企業應當循序漸進、有序推進測試工作，必須在符合相關法律、規范和標準的要求情況下推進這項工作，我們這次發布的《規范》就測試主體、測試車輛、測試駕駛人以及測試期間的管理提出了明確要求包括以下重要的內容。

一是關于測試主體，要求具有智能網聯汽車相關的業務能力、自動駕駛功能測試評價能力、實時遠程監控車輛的能力等，同時還要求為測試車輛投保不低于500萬元的保險或不少于500萬元的事故賠償保函，以解決一旦發生事故的損害賠償等善后事宜。

二是關于測試車輛，要求增加的自動駕駛功能不能降低車輛安全性能、能隨時從自動駕駛模式切換到人工駕駛模式，測試車輛應在封閉道路、場地測試，具備進行上道路實測的條件，并經相應的檢測結構檢驗。

三是關于測試駕駛人，測試期間要求有具備相應準駕車型駕駛人全程監管，測試駕駛人必須具有3年以上駕駛經歷、最近連續3個記分周期內無記滿12分記錄、無嚴重交通違法和交通事故記錄等條件。

四是關于測試過程管理，要求測試過程中要嚴格遵守道路交通安全管理的法律法規，測試駕駛人應始終監控車輛運行狀態及周圍環境并隨時準備接管車輛，測試期間車輛不得搭載與測試無關的人員或貨物。

五是關于測試道路，測試車輛必須在指定的測試路段進行實際道路測試。省市工信、公安、交通運輸部門將聯合選擇對交通安全暢通產生影響不大的路段指定為測試路段。

關于媒體和記者關注的，測試期間發生交通違法和交通事故以后怎么辦的問題，《管理規范》也明確地作了規定，總的原則是按照現行道路交通安全法律法規進行處理，這與普通傳統的車輛交通違法和交通事故處理沒有差別。作這樣的規定，主要考慮是，根據《道路交通安全法》及其實施條例，以及我們剛剛發布的《管理規范》的規定，測試主體、測試駕駛人均應當遵守現行的道路交通安全法律法規的要求，并且測試駕駛人必須始終監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時能夠干預或者接管車輛。因此，測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故，應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。從我們了解的國外，比如美國、德國等歐盟一些國家規定來看，處理涉及智能網聯汽車的交通違法和交通事故也是遵循上述的規定和原則進行的。

記者：辛部長如何看待道路路測的風險？Uber無人駕駛汽車的交通事故引發了大家對安全的擔憂，《管理規范》采取了哪些具體的防范措施？

辛國斌：道路測試首先要解決的就是安全問題，我們智能網聯汽車發展的愿景之一也是大量降低交通事故和傷亡人數。

客觀地說，智能網聯汽車道路測試，它是一個復雜的系統工程，情景非常復雜，參與的主體又特別多，確實也存在著一定的安全風險問題。但是我們也欣喜地看到，除了政府管理部門出臺管理規范，加強監管之外，眾多的參與主體也高度重視道路測試的安全問題，工作中能夠始終把安全意識提在前面，這些都為道路測試打下了一個非常好的基礎。

隨著危險預警、碰撞保護、緊急呼叫等智能化網聯化技術的逐步提升，高等級智能網聯汽車的產業化發展，以及新一代的無線通信、信息安全管控等技術的應用，我們相信交通事故率將大幅降低。汽車行業的企業也將根據消費者對出行安全等不斷日益增長的需求，加快技術研發和應用進度，提供更高等級的智能網聯汽車，為更加安全的交通環境做出積極貢獻。

Uber的交通事故也在提醒我們，智能網聯汽車道路測試一定要把安全問題擺在各項工作的首要位置。剛才江平同志已經就《管理規范》中如何防范風險、保障交通安全做了詳細說明和回應，在這我還想強調一點，智能網聯汽車道路測試并非傳統意義上的“試車”“車輛性能試驗”，其轉向、制動、操控等安全性能全部是符合現行機動車國家安全技術標準要求，就是與傳統車輛無異。而且，智能網聯汽車需要通過計算機模擬、試驗臺架評測、試驗場及封閉道路測試等測試驗證，才可在實際交通環境中進行自動駕駛功能的驗證。所有的這一切都是為了保障交通安全，減少事故風險。

記者：《管理規范》已經發布了，那后續相關法律法規的修訂如何考慮？

李江平：《管理規范》是根據現行的法律法規制定，也就是說，我們這個《管理規范》能夠滿足當前測試期間有關交通管理的需要。同時，公安部正在配合立法部門作修改《道路交通安全法》的各項準備工作。下一步，我們將根據專家學者、有關部門、有關行業關于智能網聯汽車涉及的法律法規問題進行深入的研究，特別是根據目前正在進行的智能網聯汽車技術發展、測試，可能進入的商業化應用進程，適時向立法機關提出相應的修訂《道路交通安全法》的有關規定的建議和意見。

記者：外資企業是否可以參與道路測試？

陳因：我們歡迎和鼓勵外資企業按照《管理規范》的有關要求，按照道路測試所在地的地方政府相關實施細則的有關要求，在我國境內開展智能網聯汽車道路測試。

《管理規范》對測試主體，也就是提出了智能網聯汽車道路測試申請、組織測試并能夠承擔相應責任這個實體的資質，提出了七個方面的資質要求，主要是業務能力、民事賠償能力、測試評價能力、遠程監控能力以及事件的記錄、分析和重現能力等。這些要求，對內外資企業一視同仁，沒有針對外資企業的特殊要求。在中國境內登記注冊的獨立法人，包括外資企業和中外合資經營企業，只要符合《管理規范》及地方政府實施細則的有關要求，都可以提出道路測試申請。

道路測試要把確保安全放在第一位。為了保證在一旦發生交通事故的情況下，測試主體具有獨立承擔法律責任的能力，《管理規范》要求測試主體是在我國境內進行登記注冊的獨立法人。我想這與其他大多數國家的一些做法和實踐是一致的，比如在美國，一些州就要求必須是在本州內依照當地法律注冊的企業才可以在本州境內進行自動駕駛測試，相關要求或許更加嚴格。謝謝。

考慮到智能網聯汽車道路測試是行業高度關注的熱點，現場邀請到了上海市經信委黃甌副主任，清華大學李克強教授，上汽集團技術管理部沈浩明副總經理，百度自動駕駛陶吉技術總監。

三、黃甌介紹上海智能網聯汽車產業發展情況及《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》主要內容

1、上海加快發展智能網聯汽車產業

上海正在加快培育若干世界級先進制造業集群，全力打響“上海制造”品牌。汽車產業是實體經濟的重要組成部分，是上海經濟發展的重要支撐。2017年，上海汽車工業總產值6774億元，同比增長19.1%；上海新能源汽車實現推廣上牌6.1萬輛，累計推廣達到16.6萬輛，繼續保持為全球最大的推廣應用城市；上海新能源汽車制造業產值首次突破200億元，達到232.38億元，同比增長42.6%。上海智能網聯汽車率先起步發展，形成了良好的發展環境。

一是率先出臺并實施智能網聯汽車重要政策。2017年，我們先后制訂出臺了《上海市智能網聯汽車產業創新工程實施方案》和《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》。

二是加快布局智能網聯汽車產業鏈。上汽集團推出了互聯網汽車榮威RX5，上海蔚來汽車研發的高性能7座純電動智能互聯SUVES8發布上市。智能車載操作系統、激光雷達、毫米波雷達、中央域控制器、線控制動系統等核心零部件企業加快科技創新。

三是加快建設國家智能網聯汽車（上海）試點示范區。5G微信公眾平臺（ID：angmobile）了解到，他進一步介紹，國家智能網聯汽車（上海）試點示范封閉測試區已建成200個智能駕駛測試場景，成為測試能力齊全、技術水平先進、影響力大的國際性平臺。

四是加快構建智能網聯汽車重要公共平臺。由上海市人民政府、工業和信息化部主辦的2017世界智能網聯汽車大會在上海嘉定成功舉行。我們還成立了上海市智能網聯汽車制造業創新中心和上海市智能網聯汽車及應用標準化工作組，加快開展相關工作。

2、上海加快推進智能網聯汽車開放道路測試

今年2月22日，上海市經信委和市公安局、市交通委聯合發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》。上海的《管理辦法》與今天三部委發布的《管理規范》中要求省、市級政府制定的《實施細則》均是相同的。

《管理辦法》對測試主體、測試駕駛人及車輛要求與《管理規范》原則和思路基本一致，當然與《管理規范》相比，我市《管理辦法》的部分要求更加細化，例如要求駕駛人具有50小時以上自動駕駛系統的操作經驗，其中40小時以上是跟相應申請測試項目駕駛相符合的經驗；要求車輛按照測試評價規程進行相應測試項目的實車試驗，每個測試項目有效試驗次數不少于30次，測試結果達標率不小于90%等。多數細化內容是基于我市實際需求制定的，便于后續相關工作的開展。

為了更好地管理智能網聯汽車道路測試，上海由市經信委、市公安局、市交通委共同成立上海市智能網聯汽車道路測試推進工作小組，負責本辦法的統一實施、監督和管理。組織成立上海市智能網聯汽車道路測試評審專家組，定期召開專家組評審會議，對測試主體提出的道路測試申請進行論證，形成專家組意見。上海市制造業創新中心（智能網聯汽車）受推進工作小組委托作為第三方機構，受理智能網聯汽車測試主體提出的測試申請，對智能網聯汽車道路測試過程中的相關數據進行采集和分析，并將相關數據接入推進工作小組組成部門的官方數據平臺，形成測試分析報告統一上報推進工作小組，工作小組會將智能網聯汽車道路測試的情況也根據《管理規范》的要求定期上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。

目前上海劃定了第一階段智能網聯汽車開放測試道路5.6公里，同時已經在3月1日向上汽集團和蔚來汽車發放三張測試牌照。從兩家車企一個月左右的測試進展看，總體情況良好，測試時長達到130小時，測試里程已經超過3000公里，未發生交通違法事件及安全事故。下一步，我們會根據測試的需求發放更多的測試牌照，也會根據大家的需求開放更多的道路，所以在這里也歡迎全國乃至全球更多的測試主體積極申請在上海開展道路測試。

最后介紹上海下一階段工作打算。下一步，我們將按照工業和信息化部、公安部、交通運輸部的相關要求，進一步完善工作機制，形成工作聯動和合力。

一是加強智能網聯汽車測試車輛的動態評估。根據測試車輛自動駕駛系統功能、部件、安全性能的迭代優化，有預判性地對測試車輛提出更合理的規范要求。

二是加強智能網聯汽車道路測試劃定路段的動態評估。根據對交通流量、事故頻繁程度等參數的采集和分析，評估道路安全等級的變化，有前瞻性地調整劃定的測試路段。

三是加強智能網聯汽車相關數據的監測與分析。加快建立智能網聯汽車道路測試的市級數據平臺，加強智能網聯汽車運行數據、駕駛人數據、交通事故數據等的分析，制定相關的技術標準和規范。

四是加強智能網聯汽車道路測試的安全保障。通過全面的評估分析，加強對道路測試中突發情況的預判，制訂相關應急預案，做好道路交通安全保障工作。

四、問答環節

記者：截至目前，上海在測試方面已取得哪些階段性的成果？目前還暴露出哪些問題亟待解決？

黃甌：兩家車企拿了三張牌照，沒有發生任何的交通事故和違法事件，當然相對的狀況是比較簡單，下一步為了應對企業更多的需求，我們會在確保安全的情況下，選擇的道路會更復雜一點。測試過程中企業的技術上取得了哪些進展，企業在具體的方面有什么要求，可以請我們上汽集團介紹。

沈浩明：上汽的測試是從今年的3月1日開始，目前是兩輛車投入了測試。從上汽來講，累計公里是1500公里左右，測試的項目當中，我們的場景一個是對線路交通信號的識別響應，一個是車輛的保持以及對行人和非機動車的避讓，測試重點我們認為通過開放道路的測試，對我們產品的開發起到了很大的幫助作用，特別是社會車輛的不確定性，比如我們會遇到非機動車在機動車道路上行駛，這種情況對我們一些智能汽車的測試，對算法的優化產生了阻礙。我們在白天會進行數據的采集和測試，從目前的表現來看，我們這兩輛車都能實現在車道內的安全行駛，包括對信號燈的識別和響應都是很好的狀態，包括在經過車路口，目前都是在我們當初設計的幾個范圍內進行，目前行駛狀態都正常，發生的交通違法和交通事故都沒有，大概的情況是這樣。

我們也碰到像交通信號燈老化的情況，有時候對視覺的識別會產生一些影響，我們希望在這方面的維護和改善進行進一步的優化。

記者：以后能不能建立一種跟車識別的系統，不受天氣影響？

李克強（清華大學教授）：這個問題恰恰是現在智能網聯汽車發展到新的階段需要解決的問題，因為智能網聯汽車這個概念很早就有了，但是最近這10年起來了，起來的主要就是基于移動互聯和自動化結合，我們現在提到智能網聯，這個概念就是要解決你說的問題，智能雷達，實際上這些成本很貴，將來行人以及聯網功能，會受廣義的周圍環境影響，通過這種移動的方式告訴車輛，這比傳統的車輛就好很多，這是新一代智能汽車來解決你剛才提的問題。

記者：地方測試的報告會不會定期對外界公布？上海是否會考慮在自動駕駛的商業化方面做一些探索？政府方面有沒有考慮領先國家探索商業化的步驟？

黃甌：它也是一個迭代的過程，所以我們在發更多牌照、開辟道路的過程中，我們要定期進行總結、回顧，這個過程會出一些報告，這些報告可能會關系到企業一些自己的技術，我們也會甄別，首先我們會按照今天發布規范的要求，會向國家相關部門做定期的上報。同時，我們也會甄別各種數據，有些可以發布的我們也會適時的進行發布。至于商業化的研究，確實我們做了這么多的工作，就是希望現在的技術，從政府的角度來講，上海也是在某些區域，我們寶山區也在策劃是不是能夠在這個區域里面，將智慧城市和智能交通結合在一起，做一些商業應用的探索，當然這個我們還在策劃過程當中。

記者：之前公布過智能網聯汽車技術路線圖，這個路線圖和這種實際工作的開展，它的路線會按照我們的時間表嗎？

李克強（清華大學教授）：我來回答這個問題，因為我們提到智能網聯汽車，它不是單獨的一個產品技術，它是一個跨行業、跨領域的復雜系統，是這樣一個交通產品產業化推進過程。在這個復雜的產業化過程中，國際上和我們汽車產業包括其它產業都有共同的作用，是需要技術路線圖的。這個智能網聯汽車技術路線圖是在工業和信息化部的指導下，是在創新聯盟和中國汽車工程學會和中國汽車工業協會，以及聯合我們行業、企業、高校、汽車企業聯合制定的，當時制定這個技術路線圖自然就會談到什么時候這個技術實現產業化，制定的時候我們首先是參考國際上智能網聯汽車發展，國際上包括歐盟、日本、韓國，作為參照進行考慮。

第二個，我們緊密結合中國汽車行業，包括中國的信息通信產業，我們結合了中國產業的特點、基礎，我們制定出來這樣一個技術路線圖，而總的來說，這個技術路線圖應該對發達國家是偏保守的，我們既有優勢的地方，但是也有零部件企業正在發展的（情況），這個路線圖是符合國際產業發展的趨勢，符合中國產業特點的路線圖。這個路線圖，剛才講了在國家的指導下、產業的認同下共同制定出來，我們認為它正在按這個方向在推進產業化。當然這樣一個智能網聯汽車是一個復雜的系統，高新技術系統，發展還在系統推進過程當中，我們可能有的企業、產業會走得快一點，有的會慢一點，但總的認為和汽車產業的發展是強吻合的。

記者：實現智能網聯自動駕駛的話需要企業來落地，百度如今已經拿到了幾個城市的測試牌照，那如何真正去規避像Uber出現致人死亡的事故這些問題，保持一個測試比較好的成果？

陶吉：首先Uber出的這個事故我們也是一直在保持關注，從技術層面來說，其實它并沒有披露更多的信息，所以我們很難給予評價，但是從安全理念上來說，給我們敲響了一個警鐘。對企業來說，需要做到的就是堅持夢想、安全前行，安全前行一定要放在我們平時的開發設計和整個開發的流程、理念當中，這是第一步。然后在具體研發和測試過程中我們有一些具體的試驗來保障，比如功能安全會貫穿我們整個研發的全生命周期，這個是基礎，同時在軟件功能設計上，我們也會充分考慮到區域道路的等級，比如軟硬件功能的冗余性，還有人車交互、歷史數據的積累等等方面。這些積累下來，作為我們整個軟件研發、設計功能的一個重要考慮。

百度的Apollo平臺安全機構，是形成全球頂尖的團隊來設計這個安全結構的，這是研發和設計階段。在測試階段有很多的保障，比如車輛上路之前一定要經過仿真測試再上道路，在仿真環節我們會進行軟件的保證，然后是完全封閉道路，我們會制造各種復雜、難以見到的場景，通過了這個測試我們才會進入道路。Uber的駕駛員在測試過程中并沒有完全集中精力，所以是造成事故的一定原因。所以我們一定要嚴格遵守法律法規和測試規范，在駕駛員的選拔、培訓和上崗方面有一套非常嚴格的流程，保證我們的駕駛員是符合規定的，我們相信做到了以上種種措施，是能夠保證在中國道路上保證測試的安全性，謝謝。

李克強：我想補充一下，因為Uber最近出事，包括特斯拉出事，對目前整個行業有非常大的影響，所以我想對目前發生的狀況，我想有三點跟各位做交流。

第一點，盡管發生了這樣一個自動駕駛交通事故，甚至出現人身事故這樣一件事情，但是大家千萬注意到，想提醒大家，自動駕駛、智能網聯汽車的第一功能，或者它首要的追求目標是安全，就是盡量提高安全，現在大家談自動駕駛就是它娛樂、方便，其實這是第二位，其實第一位是自動駕駛可以提升安全，所以盡管出事，但是不要認為自動駕駛會出事，所以是不安全的，這個概念大家要明白，如果我們想讓我們的交通駕駛更安全，我們還要去推動自動駕駛技術，所以這是非常重要的。

第二點，汽車又是一個社會屬性的產品，它會被監管。5G微信公眾平臺（ID：angmobile）了解到，他進一步分析，就是汽車不管再好的技術，再時髦的技術，首先功能開發做不好就出現安全問題，所以這點我特別想對我們新的造車企業也好，我們汽車行業，你如果忽略了安全肯定會出現大問題，所以在自動駕駛開發過程有再好的技術，如果沒有一套安全管理體制一定會出問題，這是第二點非常重要的。

第三點，我想，大家看看迄今為止，最近這幾件自動駕駛出事都不是傳統的汽車行業，所以我在想，對我們新進入汽車行業、做自動駕駛的企業提個醒，我覺得我們新的造車企業在做的時候可以發揮我們的優勢，我們的高新技術，我講這三點。

記者：百度已經在北京和福建拿到測試牌照，這次的《管理規范》是否會帶來無人車在全國范圍內的開發？對于我們來說，百度Apollo在國內的布局有哪些變化？在不同城市的測試有哪些側重？又會怎樣和地方政府來合作推進政策的落地？

陶吉：這次智能網聯汽車道路規范的出臺提供了更加規范的標準，對未來其它目前還沒有發布規范的省市有很強的指導意義，能盡快地制定出規范出來。這樣一個宏觀的法律法規出臺，我們覺得是可以讓它更加合理，也可以更容易使不同地方之間，為這樣一個共同的目標去努力。所以我覺得對整個智能駕駛行業而言是一個非常重要的利好。你也提到百度已經獲得了北京包括重慶、福建地方政府的一些認可，也拿到了自動駕駛的號牌，接下來我們有了統一的測試規范之后，百度將嚴格地去執行我們統一的規范，并且跟各個廠商共同并進，我們也會根據企業自身的需要，根據不同地方政府提供的條件來決定跟什么樣的企業來進行合作。我們在福建拿到牌照的原因就是因為我們跟金龍有小巴量產的計劃。與此同時，我們也希望把百度平時積累的數據能夠共享出來，共享給政府，一起推動整個自動駕駛行業相關的安全測試、地圖、仿真、數據等等的行業規范和標準制定，為我們后續法律法規的完善貢獻自己的力量。

記者：智能網聯汽車，尤其是無人駕駛，它從技術到日常的生活還有多遠？現在道路測試在其中到了怎樣的一個階段？這需要測試多久，后續還要經過哪些程序？

李克強：實際上是一個問題，因為自動駕駛，或者智能網聯汽車，我們是有一個完整的定義，它是分級的，剛才我們辛部長和各位領導提到，是從輔助駕駛到完全自動駕駛，這個取決于技術的突破。現在按國際發展的趨勢下，我們在特定的工況下是可以做的，比如最后一公里，大家想將來要共享汽車，真正的共享汽車要實現最后一公里自動駕駛，包括在特定的場景下，比如在倉庫、限定區域，這個自動駕駛實現我們認為已經很快了，這個是大家需求的，是現在推動的重要原因。5G微信公眾平臺（ID：angmobile）了解到，他進一步分析，真正實現剛才提到完全的100%自動駕駛行業確實還要一些時間，現在我們在公布的，或者國際上包括地方政府公布的，是希望我們從有條件自動駕駛，高度自動駕駛，包括未來完全自動駕駛所需要進行的試驗評價，因為汽車不是做封閉仿真，它需要開放。所以這個過程中我想是伴隨著我們這樣一個技術的發展程度，以及我們社會的認可程度，這個我認為是非常重要。

黃甌：車的問題主要是車企、產學研不斷地在技術上做進步，路的問題需要基礎設施，是需要政府努力的，還有管理實際上要通過立法來保證，這實際上要全社會達成共識，只有這三方面不斷地推進才能達到。

記者：自動駕駛的分級最后在實現L4級是自動駕駛，我們知道自動駕駛是人工智能，這個L4這種完全自動駕駛能夠實現嗎？如果不可以，是不是我們永遠需要人機共駕，還是說只是個理想，怎么破解這個難題？

陶吉：我先講講我的看法，首先剛才說的L4可能嚴格來說還不是完全的自動駕駛，到L5是完全的自動駕駛，L4有限制的情況下不屬于自動駕駛。在限制情況下，我們目前的這條道路到底能不能走到L4，我覺得還是非常有希望的。首先是一個泛泛的概念，比如流行的機器學習或者叫深度學習的技術，也有我們的經驗系統，我們的道路也不是一個完全無序的自由空間的環境，實際上是一個結構化的環境，道路設計已經給你了運行場景，做好了一個初步的結構化。同時我們的交通規則，很多明確的交通規則對人類適用，這樣也同樣對你的空間進行了結構化，這個過程我覺得自動駕駛不是需要一個人類的這種強智能，它需要人機結合，在保障車輛安全的情況下，我們通過人工智能學習，更多的模仿人的駕駛行為，更多的體感舒適，這是一點。

還有一點是大家不斷地提到智能網聯的概念，其實車輛可以通過V2X技術，跟云端，跟其它車輛進行通訊，獲得人的感知能力以外的信息，比如說被遮擋我們可以看到路口的盲區等等，這些信息會進來，將來道路為了適應全自動駕駛也可能做技術方面的改變，比如為自動駕駛車輛設定專用道路，這樣可以減少不確定情況之間的互動，當種種技術進來之后，我認為是可以做到L4級別的。

李克強：我覺得剛才那位記者應該對人工智能有很深的理解，因為現在對自動駕駛的分級是有不同的，剛才陶總提到的L4級和L5級，確實這是一個非常高的目標，也是一個特別需要達到真正意義上的完全自動駕駛，所以這里面最關鍵的還是一些基本問題，也是感知決策控制，這里面確確實實，我們傳統的一些方法是不行的。所以我們現在有新的技術導入，而人工智能確確實實是一個基于大數據的智能技術，確實將來對我們做自動駕駛、完全的感知、完全的替代決策是一個重要的手段，但是迄今為止它要真正意義上替代人，還是有距離。所以現在提新一代人工智能里面很重要的一項，要機器和人融為一體，也是在自動駕駛完全替代的過程當中很重要的技術。謝謝。

沈浩明：我覺得這個記者提的這個問題有點哲學層面的問題，到底機器最終能不能替代人的問題，剛才李老師也講了，其實汽車企業在開發的過程中，一方面是從技術方面來開發，另外一方面，從我們更關注的是用戶使用場景和痛點來看，什么技術能真正地解決用戶的需求，不同的場景下有可能要求不一樣。在一種園區內部，包括像一些大型的港口，高作業程度的港區、碼頭，包括高速公路相對來講，信號燈各方面，這樣一些場景下要實現，技術上的程度可能會快一些，真正說完全的在所有社會道路上真正實現完全的自動駕駛，這個還有待于像百度一些互聯網企業等全社會的共同努力，因為智能網聯汽車的實施是全社會的工程，不光是某一個行業，我覺得真正實現理想化的目標還需要政府和交通設施等的共同努力。