2013 年 10 月，Mobileye 賣出了他們公司的第 100 萬臺產品。

這家成立于1999年的單目視覺公司，一直致力于為駕駛員提供更安全的輔助駕駛產品。但從公司創立之初，到賣出第一臺設備，他們花了8年時間，而從第一臺產品到第100萬，他們又花費了5年。在2014年成功IPO之前，這家來自于以色列的小公司，經歷了十輪融資。

Mobileye的成功，給了許多創業者信心，中天安馳CEO徐一新就是其中一位。徐一新畢業于同濟大學，2013年以前在聯想與美資公司工作過，從事了芯片的研發工作，后轉向企業管理運營。

當他看到Mobileye橫空出世以后，就想著自己也做一家中國的Mobileye，于是中天安馳就這樣誕生了。

對標Mobileye

2013年的時候，基于純視覺方案的ADAS，在國內外都是少數，Mobileye一枝獨秀，但還遠未達到影響到大洋彼岸的東方文明古國。因此，國內當時候的創業環境，并不成熟。

因為要對標Mobileye，所以公司走的技術路線，也是單目視覺。單目視覺除了需要積累大輛的視覺處理、人工智能算法的技術外，還需要跨國一個硬門檻：圖像樣本庫。

單目視覺是通過視覺識別出障礙物以后，對比樣本庫計算出障礙物距離。如果障礙物是一個陌生的，未被收錄的，那么系統就會失效。

Mobileye將過去產品銷售后的驗證資料全部保存了起來，這些數據全部來自于實際道路上行駛的車輛，它們總的行駛里程已經超過了700萬公里。另外，由于Mobileye跟全球很多的OEM廠商有合作，可以共享一部分資料庫。因此Mobileye的實際識別率才會高出行業平均水平一大截。

做單目視覺的公司，都要跨國這個坎兒。因此中天安馳在成立之初，就開始了收集圖像庫的工作。

當時國內幾乎沒有車裝攝像頭，采集數據也困難，因此公司就開發了一款APP，鼓勵用戶拍攝道路視屏，積累最初的圖像池，這其實就是最早的眾包模式。但眾所周知，眾包是個舶來品，國內用戶并沒有這樣的習慣，因此這種收集方式進行的并不成功。

同時期，公司也在推進著自己的產品研發。軟件算法方面，公司有著多位資深業內人士，不斷進行著算法的迭代和優化，硬件層面，公司自己擁有設計攝像頭的能力，這樣可以更好的配合軟件算法，達到更高效的識別。

ADAS，存在的價值

傳統的ADAS功能包含行人碰撞預警（PCW）、前車碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、車道保持預警（HMW）、盲區檢測預警（BSM），但市場良莠不齊，有的公司會把360環視、夜視、疲勞監測也歸入ADAS功能，作為產品的亮點，這加劇了市場的混亂。

公司現在的產品主要有兩款，一款是單獨的ADAS+疲勞駕駛監測的，另一款是融合進行車記錄儀的ADAS+疲勞駕駛監測產品。

公司目前已經跟一些國內的商用車OEM達成了合作，產品進入了前裝的車型，有的已經可以在路上看到了。只是出于一些保密性的原因，具體的合作廠商不便透露。

ADAS功能主要有PCW、FCW、LDW、BSD，其中行人碰撞預警是一項特色的功能。因為一般做視覺方案的公司，行人的檢測非常考驗實力。

車道偏離預警，需要依賴識別車道線，由于國內道路環境復雜，不少道路上的車道線并不規范，因此在實際使用過程中，基本是以駕駛員進行左右轉向時，未打轉向燈作為判斷依據，發出車道偏離預警。實際的使用場景中，FCW、LDW和BSM較為常用。

而駕駛員狀態監測，判斷的標準多是打哈氣、閉眼、抽煙、向下看四種方式，以語音的方式提醒駕駛員專注駕駛。

目前而言，ADAS功能以及疲勞駕駛監測功能，所要完成的并不一定是要在事故發生前一剎那做到100%準確的預警，它可以在事故發生前一段時間，提起預警，達到降低事故的發生概率。

業內有這樣一組數據：提前0.6秒發出警報能防止60%的追尾事故，提前1.5秒能防止90%的追尾事故，在三年8000輛車進行的試驗表明，使用碰撞預警系統能使事故減少85%，能有效降低73%的車禍，81%的各種碰撞，99%的追尾事故。

在目前的技術條件下，通過各種輔助駕駛手段，在事故發生前一段時間進行預警，雖不完美，但能一定程度上降低事故率，就是ADAS以及疲勞駕駛的價值。

慎言ADAS拐點

ADAS產品要進入前裝的商用車，需要通過JT/T 883-2014 《營運車輛行駛危險預警系統技術要求和試驗方法》的檢驗。

這套標準會檢驗營運客車的危險預警系統是否合格，系統包含前方車輛碰撞報警模塊、車道偏離報警模塊以及數據通信接口。國家客車質檢中心會提供制動系統，然后被測試方提供車型，以及相應的預警系統，然后測試中心會通過四項測試檢驗預警系統的可靠性。

徐一新表示，相對而言，這樣的測試過程還是比較嚴格，比如汽車做過彎道測試時，要在不同的速度下維持經過車道線低于5%的誤差，測試的次數依據工況各有不同，但每此必須都要通過。

這對于汽車預警系統還是有一定的考驗。但由于測試的路面、環境都比較標準，與實際環境相差較遠，因此這樣的測試對于汽車實際行駛過程中的預警性能可靠性，也有一定的局限。

即使如此，新出廠的客車也要強制安裝ADAS的一些功能，這個強制要求，對于國內大部分ADAS廠商而言，既是救命稻草，也是鬼門關。

從后裝到前裝，從邊緣化到主流化，國內供應商需要跨過的不僅是技術的門檻，還有國外廠商的巨頭壟斷。商用車小市場正在升溫，國家也在積極護航，只要能通過這條狹窄的通道，以后就可能是世外桃源了。

初生的視覺

由于純視覺的ADAS方案，存在著先天的技術瓶頸，無法滿足全天候、全工況的要求。因此許多供應商選擇搭配其他的毫米波等傳感器，推出融合的方案，以適應新規。

但，Mobileye只做視覺方案，做到了153億美金，現在還沒有融合其它傳感器的方案。徐一新也沒有打算做融合方案，他認為視覺如同人的眼睛，在可預見的一段時間內，它都會是一種不可或缺的傳感器。

汽車對于外界環境的感知，通過攝像頭可以一目了然，只是現在因為各種技術瓶頸，沒能發揮其最大效能。本質上而言，攝像頭就是要完成識別的功能。現在的識別，還很初級，智能化很低。

對于視覺公司而言，需要做的工作還有很多，讓攝像頭如人眼一樣聰慧，是終極目標。徐一新認為，專業的事情由專業的人來做，視覺領域的工作還有很多，他們不會去分散精力到別的領域。

在一個行業深耕，并不是傳統中國公司的習慣。中國公司，到目前為止絕大部分還是嗅著錢的味道而行，你很難說他們是為了生存還是生活。對于那些愿意扎根一個細分領域的公司，《高工智能汽車》表示尊敬。