伊諾運輸中心的研究認為，如果路面上的汽車能有90%變成自動駕駛的，單單在美國，就可以將一年里死于車禍的人數(shù)從32400人減少到11300人。但我們發(fā)現(xiàn)有些針對無人駕駛的誤解還在廣泛肆意傳播，并且這些信息會被反對者拿來和對抗無人駕駛的推廣政策。

每年，全世界都有將近120萬人死于車禍，這個死亡率相當于每年釋放10個廣島級別的原子彈爆炸。

如果我們的社會能齊心協(xié)力地將無人駕駛發(fā)展成為類似于“阿波羅計劃”的下一代文明里程碑，那么我們將拯救數(shù)百萬人的生命。

伊諾運輸中心（Eno Center for Transportation）的研究曾作出預測，如果路面上的汽車能有90%變成自動駕駛的，單單在美國，就可以將一年里死于車禍的人數(shù)從32400人減少到11300人。

然而，并不是每個人都認識到了無人駕駛汽車的價值。

我們發(fā)現(xiàn)有些針對無人駕駛的誤解還在廣泛肆意傳播，并且這些信息會被反對者拿來和對抗無人駕駛的推廣政策。哥倫比亞大學AI實驗室主任Hod Lipson在《無人駕駛》一書中，將這些誤解謠傳總結(jié)成7個誤區(qū)，經(jīng)AI商業(yè)周刊編輯整理，具體如下：

01

自動駕駛會脫離于駕駛員輔助技術

有些人認為，汽車的自動化轉(zhuǎn)變會體現(xiàn)在駕駛過程中分階段進行，而這些階段只是逐步拓展駕駛員輔助技術的應用范圍，例如自適應巡航控制（adaptive cruise control,ACC）和車道保持輔助系統(tǒng)（lane keeping assist system,LKAS）。實際上，這種分階段操控不僅存在技術難題，而且還是不安全的。

研究發(fā)現(xiàn)，當人類和技術共享方向盤的操控權時，如果要求人類在緊急狀態(tài)下突然掌握方向盤，他們反而會無法勝任，表現(xiàn)為注意力無法集中。另外，完全自動駕駛所需要的技術并不是當今駕駛員輔助技術的派生，而是有著獨立的技術發(fā)展路徑。

02

技術的進步是線性推進的

在預測無人駕駛發(fā)展態(tài)勢時，有些人認為機器人技術在將來的發(fā)展速度會繼續(xù)延續(xù)過去十年的步調(diào)?？墒牵瑹o人駕駛技術的發(fā)展只會更加迅速，因為它們所利用的使能技術（Enabling Technology）會遵循摩爾定律，即硬件性能提升的同時價格大幅下降。

結(jié)果就是，隨著無人駕駛汽車各組成部件價格的降低，它們的性能會迅猛提升。加速無人駕駛發(fā)展的另一力量則來源于“車隊學習（fleet learning）”。

特斯拉的“車隊學習（fleet learning）

由于無人駕駛汽車會將它們的駕駛“經(jīng)驗”數(shù)據(jù)進行匯總共享，所以每輛汽車都能從其他車輛提供的共享經(jīng)驗中獲益。用不了幾年，引導無人駕駛的操作系統(tǒng)就會積累起豐富的駕駛經(jīng)驗，其豐富度不亞于數(shù)千人類駕駛員的綜合。

03

公眾會抵制無人駕駛

汽車巨頭滿五年的廣告部門都樂于強調(diào)人們喜愛駕駛的體驗。事實上，大多數(shù)人的駕駛體驗中都會涉及每天通勤上班，或外出辦事時煩悶的開車時光，即在擁擠的道路上一步步挪動。

絕大多數(shù)人都十分愿意將花在開車上的時間用來做點別的事。一旦技術成熟，無人駕駛汽車可以被安全使用時，消費者將會無比渴望得到它們。

04

無人駕駛的發(fā)展需要在基礎設施投資

實際上，引導無人駕駛軟件的只是清晰的道路標志線，除此之外，無人駕駛并不需要什么特殊的基礎設施建設。

導致這一誤解的原因已經(jīng)有數(shù)十年的歷史，早先美國運輸部集中了大量資源來提升互聯(lián)網(wǎng)汽車（Connected Car）的視覺識別能力，所用的方式就是在汽車和道路邊建筑上加裝昂貴的無線信號發(fā)射器來分享數(shù)據(jù)。

20世紀90年代，美國智能交通系統(tǒng)IVHS項目，在當時可謂一項大刀闊斧的舉措。它是一個成熟完備的聯(lián)邦項目，涵蓋所有自動地面交通模式：自動交通管理系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、商務用車和公共交通。而且國會批準了6.6億美元資金用于未來6年間自動高速公路的建模的研究、開發(fā)與操作測試。

美國智能交通系統(tǒng)IVHS項目

隨著這些新投入的財物到位，自動駕駛汽車與高速公路系統(tǒng)的發(fā)展仿佛必將取得激動人心的“車輛、道路、計算機”創(chuàng)新融合成果。然而，不幸的是，這種資金與法律的結(jié)合以失敗告終，并沒能讓自動駕駛汽車的發(fā)展更進一步。

高速公路這種視覺識別不僅是無效的，還是造價昂貴的。相反，無人駕駛汽車會利用機器人技術中的機器視覺，將數(shù)字地圖儲存到汽車中，而不是路面上，這樣就將智能賦予了汽車。事實上，無人駕駛需要的基礎建設投資很少，因為它們連路標和信號燈都不需要。

05

無人駕駛會造成道德困境

實際上，無人駕駛在道德判斷方面與人類并無二致。而反對者之所以宣稱無人駕駛造成了道德難題，只是源于一個令人不舒服的事實——引導汽車的智能軟件在必要時會對人類和動物的生命價值進行量化比較，以便于無人駕駛汽車在應對將要發(fā)生的事故時做出恰當?shù)姆磻?/p>

無論出于什么原因，在車禍發(fā)生前的一剎那，我們?nèi)祟惗歼€是偏向于人類而非技術來做出快速的、非正式的成本收益分析?？墒牵诿鎸@種駕駛過程中的瞬間決策時，人類駕駛員早已本能地估量出“誰可以犧牲掉”了。保險公司也早已對我們的身體各個部分出現(xiàn)問題時所需支付的潛在費用做出了量化。

06

近乎完美的駕駛記錄才能確保安全

其實，只要無人駕駛汽車的安全及時記錄超出人類駕駛員的平均水平，它們就能造福人類。平均來看，每20萬英里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞。

既然很多人可能對于無人駕駛汽車的這種“異型”智能持有偏見，也有很多人認為自己的駕駛技術在平均水平之上，那么我們認為，只要無人駕駛技術在安全性上優(yōu)于人類駕駛員兩倍，就該讓它自行駕駛，乘客可以忙些別的事情或者睡覺就好了。這樣就可以說安全系數(shù)達到了2.0，或者說“沒發(fā)生一次碰撞的平均距離”達到了40萬英里。

07

無人駕駛汽車的應用將會大量爆發(fā)

有些人喜歡問到底“哪年”無人駕駛汽車會完全接管道路，其實，無人駕駛汽車的應用是逐步發(fā)展的。自動化的汽車會首先應用于一些限定的區(qū)域，比如度假區(qū)、大學校園，以及封閉性的市中心區(qū)域。在公共道路上，無人駕駛的“入侵”是逐步化的，隨著由人類駕駛的汽車逐步退役，無人駕駛汽車的應用化比率每年也只會增長幾個百分點。