在今年北京車展上，愛馳汽車攜兩款量產(chǎn)車亮相。包括基于MAS平臺打造的首款車型U5 ION。U5 ION是一款智能化電動SUV，采用上鋼下鋁的輕量化車身，將配以新一代的集成電驅(qū)系統(tǒng)，電機、減速器，電控系統(tǒng)高度集成化和小型化，并配備AI-Power續(xù)航能量包、自動無線充電等黑科技。通過毫秒級的掌脈技術(shù)、生物識別技術(shù)為用戶形成唯一的生物ID，自動駕駛水平可達到L2。

另一款首次露面的電動跑車—RG Nathalie，其主要由德國子公司負責研發(fā)，產(chǎn)品本身大量運用碳纖維等輕量化材質(zhì)，采用四驅(qū)電機技術(shù)，續(xù)航里程將達到1200公里，在2.5秒內(nèi)達到100公里/小時，最高時速為300公里/小時。

愛馳汽車的誕生也是在行業(yè)大背景下充分思考的結(jié)果，我們是如何思考的？愛馳汽車將在兩大核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)先與突破，其中之一便是代表未來智能網(wǎng)聯(lián)趨勢的人工智能科技。

5月4日-5日，在上海舉辦的高工智能汽車開發(fā)者大會上，愛馳汽車前瞻技術(shù)副總裁丁華杰闡述了AIWAYS，AI ON THE WAY的企業(yè)理念。

首先智能駕駛帶來的社會效益，我們看到前段時間包括UBER的車出了事故，前天谷歌的一輛車又被追尾了，在這個過程中很多人在質(zhì)疑，智能駕駛是不是不安全，這個是仁者見仁，智者見智。我們看到目前全世界每年大概因為交通事故死亡的人口大概120萬，94%的交通事故是駕駛失誤造成的。自動駕駛是通過機器降低人為失誤的產(chǎn)生，這是對行業(yè)來說是一個改善駕駛安全的趨勢。

再看看出行方式的變化，我們過去是選擇出租車，后來就是找代駕，現(xiàn)在最明顯的交通方式是通過滴滴、美團等等共享出行平臺去打快車、專車、出租車，這幾年發(fā)生的變化非常巨大。

從2015到2019年，滴滴等私家車共享模式開始興起，整個車輛的擁有變成了共享，使得傳統(tǒng)黑車市場開始規(guī)范化，同時去提升用戶的乘坐體驗變成一種趨勢。目前來看，2025年之前共享出行仍然是主要趨勢，包括車企、移動出行公司都在快速推進共享車輛運營。2025到2027年，這個時間點隨著智能汽車技術(shù)的發(fā)展，開始變成了車找人，包括即需即乘、自動駕駛、智能泊車以及與智能交通的深度融合。

在2027年之后，智能駕駛+共享出行就是最大的趨勢，并逐步演變?yōu)椤败囕v即服務(wù)”的模式，這對傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來了非常大的影響。

愛馳汽車作為新勢力造車公司來講，我們的初心還是讓出行生活更美好。

這背后，首先是政策支持。比如，率先開始自動駕駛路測的美國。2017年9月12日，美國交通部 (DoT) 發(fā)布了一份名為《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》的自動汽車開發(fā)指南。旨在鼓勵自動駕駛汽車技術(shù)的安全開發(fā)、測試與部署，而非制造阻礙，不斷發(fā)展并最終實現(xiàn)安全的交通移動出行未來。

中國政府在年初的時候發(fā)布了中國智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，到2020年智能汽車(L2及以上)新車要占到50%，中高級智能汽車(L3及以上)市場化應用；2025年高級別智能汽車(L4及以上)規(guī)模化應用。

此前，行業(yè)之前都在爭論L3還要不要上，L4還要不要做？什么時候做比較合適？其實，距離L3開始市場化應用，還有兩年半不到的時間。

整個人工智能產(chǎn)業(yè)鏈，初創(chuàng)企業(yè)百花齊放，每年都會有新的企業(yè)加入。從美國到中國非常多的企業(yè)在做，包括技術(shù)層面、硬件、軟件都在快速的發(fā)展，去爭取在未來萬億級的市場中有自己的一塊領(lǐng)地。

傳統(tǒng)供應商巨頭也非常發(fā)力，不管是博世、大陸、德爾福等等，大家都在布局。這其中，我們特別要關(guān)注車規(guī)級和成本可控的要求，不管是低功耗的計算平臺、激光雷達和毫米波雷達結(jié)合視覺的深度學些算法、與地圖、位置信息的完善融合。

再看資本層面，它是一個催化劑，加速行業(yè)變化，加速技術(shù)的創(chuàng)新和產(chǎn)品的落地。我們看到另外一個層面就是生態(tài)平臺，比如在中國，百度牽頭的Apollo平臺。

那么在百家爭鳴的智能駕駛時代，我們應該如何找到適合自己的定位？愛馳汽車的定位就是高階儲備、降維應用、專有平臺。

愛馳汽車做了三件事情，第一個是在技術(shù)積累上我們是高階儲備，在儲備的過程中考慮如何去應用（這是每家OEM廠商要思考的問題），很多自動駕駛技術(shù)不一定要等到2025年，在這七年的時間里，我們會在量產(chǎn)車上降維應用。同時，市場不僅僅是傳統(tǒng)的私人市場，還有B端客戶，是不是都用同一個技術(shù)方案？這里面一定是基于不同的平臺方案。

同時，在技術(shù)架構(gòu)上愛馳汽車把智能駕駛定義為三橫兩縱。兩縱是車載平臺和基礎(chǔ)設(shè)置，三橫是基礎(chǔ)支撐技術(shù)，包括高精度地圖與高精定位、標準法規(guī)和測試評價；信息交互關(guān)鍵技術(shù)，包括V2X通信技術(shù)、云平臺和大數(shù)據(jù)技術(shù)、信息安全技術(shù)；車輛/設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)，包括環(huán)境感知、智能決策和控制執(zhí)行技術(shù)。

在具體的智能駕駛技術(shù)路線上，丁華杰認為，各傳感器各有優(yōu)勢，但依賴單一傳感器難以保證安全。“比如，Waymo自動駕駛系統(tǒng)包含冗余的備用計算系統(tǒng)，備用制動、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，備用電源系統(tǒng)，備用碰撞檢測、碰撞規(guī)避系統(tǒng)，冗余慣性測量系統(tǒng)。”

同時，在場景方面，全社會無人駕駛的商業(yè)普及有待時日，自動駕駛技術(shù)將在限定場景率先應用，如測試示范園區(qū)、固定線路、自動泊車、特種車輛等，逐漸拓展，分層遞進。

丁華杰介紹，愛馳汽車的智能駕駛有一個稱為“大小策略”。

大，就是明確的行業(yè)發(fā)展大趨勢：汽車將成為智能終端設(shè)備，智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈日臻成熟。所以，整體的大環(huán)境一定是產(chǎn)業(yè)投資先行，車廠積極跟進。在具體的落地層面，OEM廠商一定是打造自己的核心技術(shù)架構(gòu)，同時進行高階智能駕駛功能技術(shù)儲備，開拓平臺化技術(shù)應用。

小，就是先從小場景開始驗證自動駕駛，包括限定特定的服務(wù)場景，如旅游點接駁，停車場泊車、高速等。在用戶方面，從種子用戶推廣到大眾市場，把愿意科技嘗鮮的車主人群作為種子用戶積極培養(yǎng)。

在短短一年的時間里，愛馳汽車完成了MAS、GES兩個產(chǎn)品平臺的搭建，基于這兩個平臺研發(fā)的產(chǎn)品也在北京車展亮相。

而在智能駕駛定位上，GES平臺定位于高端需求、超級跑車，需要智能駕駛功能定制開發(fā)。MAS平臺方面，已經(jīng)發(fā)布的首款車型U5 ION，基于家用車型智能駕駛適配開發(fā)；同時還有一個平臺則是針對最后一公里網(wǎng)約車、共享出行等特定場景高階應用。