智能網聯汽車是包括車聯網、車內及車際通訊，是車聯網和智能車的聯合，在此基礎之上，再融合傳感器、雷達、GPS定位等技術，使汽車能夠感知當前環境的安全或危險程度，最終安全行駛到目地。

想要實現汽車的智能網聯，需要從硬件、軟件各個層面入手，還要保證安全。近年來，以車機、OBD、T-Box傳統硬件為載體，2G/3G/4G通訊協議為傳輸方式的做法，逐漸鏈接起了部分新出廠車型,但大部分都還只集中在商用車強裝類型中,乘用車的聯網率普遍偏低。

據高工智能產業研究院（GGAI）統計，2016年中國車聯網全行業規模達到1550億元，同比增長率為40.9%，車聯網的滲透率達到10.50%。2020年作為L3/L4級自動駕駛車型量產上市元年，中國車聯網行業滲透率將超過50%，汽車與網絡相聯用戶將超過4000萬人，其產業規模將突破5000億元。

未來乘用車車聯網滲透率有望翻番，那么在這背后會有哪些關鍵點？5月4日-5日，興民智通COO張人杰在高工智能汽車開發者大會上海站的主題演講或許能夠給我們一些答案。

T-BOX是智能網聯的關鍵

首先，談技術要先了解標準。一流的公司做標準，二流的公司做專利，三流的公司做產品。如何制定標準，對產業鏈中的任何一家公司都很重要。2018年汽車標準主要有四個點，一個是ADAS，一個是自動駕駛，另外還有汽車信息安全以及汽車網聯標準，其中更容易落地的是與智能網聯相關的部分。

而智能網聯最核心的就是T-BOX。T-BOX全稱Telematics BOX，主要用于和后臺系統/手機APP通信，實現手機APP的車輛信息顯示與控制。其基本架構是雙路DC/DC+雙路LDO+雙核OBD模組+STM32F103CBT6為主控+STM32F105RBT6雙核處理，外圍為GPRS+GPS+六軸G-Sensor和震動傳感器供主控調用，外加兩個12V輸出，預留一路URAT。

T-Box可讀取汽車Can總線數據和私有協議，獲取汽車狀態信息，并將相關有用信息上傳到后臺，間而顯示在APP或管理平臺之上。T-BOX發展到現在已經到了第四代，融入了新的功能，比如對天線的集成，提供對車門、車窗、引擎啟動和關閉等一系列的控制。

此外，T-BOX還會對自動駕駛車輛運行過程中的數據進行記錄，能夠在出現事故時查看全程記錄，更便于尋找原因，更重要的是，T-BOX會提供共享出行，分時租賃的支持，使車輛在出廠前天然帶有共享出行，分是租賃的基因，由此通過手機APP就可以直接進行車鑰匙分享。

T-Box作為讓汽車“聯網”的重要硬件部分，已經成為了大多數車輛聯網的選擇。T-Box前裝供應商會直接跟OEM合作，為其提供相應的產品。

武漢英泰思特是興民智通的下屬企業，和北汽，廣汽集團以及比亞迪汽車等都有合作，2017年在新能源車市場T-BOX市場占有率近40%，而北京九五智駕也作為興民智通的下屬企業，是車聯網整體解決方案的提供商，現已和英泰斯特一起，合作開發了藍牙虛擬鑰匙方案，為T-BOX分時租賃業務提供支持，且有多個車廠和出行服務廠商已經開始應用實施。

T-Box供應商跟主機廠深度綁定之后，出貨量和市場占有率得到保證，間而可以有了進一步的操作——車聯網平臺的搭建、應用。

規模數據的有效利用

大量裝配車聯網終端的設備，數據都要傳輸到后臺，然后經過處理，分權限、功能可顯示給用戶、OEM、供應商。大量的數據需要一個存儲的地方，它是整個平臺的核心。

數據平臺的作用是承上啟下，承上首先要為各種應用提供接口，啟下需要把各種T-BOX數據，車與車的數據，車與人的數據導入到平臺中去。所以數據平臺是各車企關注的焦點。

通常車輛數據是掌握在供應商手中，但并沒有權利使用，OEM、用戶才是數據的主人。OEM廠商多年來已經積累了大量車輛數據，但由于沒有很好的利用，因此閑置多年。

在智能網聯汽車的大背景下，原有數據會被激活，新的數據也會增加進來，共同服務于用戶個性化服務。

不管是偏向自動駕駛還是智能網聯部分，車輛的數據量越來越大，怎樣清晰的將這些數據做整理和分析處理將是我們面臨的最大的問題。而數據，在一般車企與互聯網廠商進行商業模式的競爭中，有非常大的作用。

張人杰表示：“如果我們不能從產生的龐大數據中，提煉分析出有用的部分，那么我們獲得的這些數據將沒有任何價值。”

大數據分析實際上是說如何利用好數據平臺有的數據，建立各種模型來延伸更多額外的價值。它可以通過對整車、零部件的數據分析，為車輛的設計，車輛的診斷和優化提供支持。還可以為車主提供及時的信息，降低油或者電的能耗，增加安全性。

興民智通目前已經非常專注于汽車大數據的分析和處理，也開始與一些主流的車場展開了深入合作，率先在行業里推出了第一個通用型的車聯網大數據分析軟件，整個軟件的這個架構是基于機器學習，從建模、模型的訓練或者數據的預估性上對數據進行精細處理。當然，這一切都建立在擁有海量用戶，海量數據的基礎上。

車聯網平臺并不是第一天出現，很多終端供應商、OEM甚至第三方公司都做過類似業務，但一直沒有起色。

關鍵問題就是聯網終端基數不夠大，存量數據也沒有得到很好的利用，導致在呈現給用戶的時候，并不盡如人意。希望在新的智能網聯車背景下，車聯網真正能夠起飛。

車聯網安全從何入手？

完成了以上兩部分工作，還有另外兩項關乎車聯網安全的問題需要解決：車內和車外的信息傳輸安全。

所謂的車內，即來自于汽車本身的車速、油量、故障提醒、開關等關鍵信息，這些信息都掌握在OEM手中，且一般不會給T-Box等終端聯網設備供應商提供，供應商通常的做法是自己通過外部傳感器獲得相應信息。

OEM如此做法，一方面是為了掌握車輛核心關鍵數據的主導權，另一方面也是為了汽車車身安全考慮。

車身本身的數據架構是在電子化背景下，ECU逐漸增多，而在新的自動駕駛背景下，汽車內部的軟件架構，也在悄然發生著變化。汽車軟件架構從傳統的新興控制的ECO架構會轉向域控制器的架構，它可以使得整個汽車的軟件架構變的更加的簡潔。

通過域的劃分，讓域控制器完成對相應域的控制。例如，自動駕駛可以放在ADAS的運營當中去，包括底盤都可以劃分不同的域來進行管理，域和域之間可以做很好的隔離，信息傳輸會受到一定的限制，通過域的隔離可以在很大程度上提高汽車的安全性。

現在更進一步的概念上是基于虛擬化的軟件定義汽車。虛擬化的概念隨著域控制器技術的發展，已經得到所有車廠的認可，未來自動駕駛的結算，也是不能離開虛擬化的，未來整個汽車將會是一個整體。

域控制器的興起，可以更好的劃分車內不同等級數據的安全，實現整體統一的調度。OEM在新的架構下，可以更清晰的掌握汽車安全。

而車外的安全，即用戶跟汽車數據之間的交互，用戶通過APP或者PC可查看汽車狀態信息，遠程控制車內空調開關等等。汽車聯網，站在OEM的角度，希望同萬維網隔絕開來，這是最安全不過的事情，但要鏈接用戶，提升駕乘體驗，又不得不進入萬維網。

而只要進入萬維網，汽車也就如同其它聯網終端一樣，有了被不法分子侵入的安全隱患。

任何系統都有漏洞，傳統的終端安全維護，是通過發現問題，解決問題，打補丁的做法。但汽車關乎人命安全，傳統處理終端bug的流程和時間，已足夠讓全球數億臺汽車被接管，發生不可想象的安全隱患。

區塊鏈的出現讓更多的國內廠商有繼續掌握安全系統的核心機會。從整個智能安全來講，可以讓整個的開發過程不可被篡改，還可以打通車聯網的付費環節。

比特幣承載的意義在于，在車聯網的交易當中，可以利用比特幣的概念，從生產、銷售、服務的所有環節都可以用比特幣的方式來完成，到出口的時候再轉化為真實的場景。

區塊鏈最重要的意義就是可以增強無人駕駛以及分時租賃下的安全性。更重要的是，它可以應用到汽車后市場。現在的汽車后市場，比如車輛的維修記錄，車輛的事故信息這些都是可以被篡改的，存在很多虛假信息。

未來通過區塊鏈，所有的信息都會被上鏈保存，車輛的保養、維護、保險理賠，二手車的交易都會變得非常透明。區塊鏈會改變從生產、研發到銷售、保養整個過程的信息安全性。

近日，寶馬、博世、福特、通用、雷諾、采埃孚等汽車制造商、供應商和汽車界公司建立了Mobility Open Blockchain Initiative(MOBI)聯盟，旨在開發區塊鏈技術的潛在用途。

MOBI涵蓋的公司與全球70%的汽車制造業務相關聯。區塊鏈及相關加密技術將重新定義汽車行業以及消費者購買、保險和使用汽車的方式。而將汽車行業聯合起來并建立互操作區塊鏈網，這對于汽車行業發揮區塊鏈潛力是十分關鍵的。

在張人杰看來，區塊鏈一定會影響車聯網的信息安全，但沒有必要把它神化或者妖魔化。