中國是單一制國家，全國人大立法釋法，各省制訂的法律法規不能與全國性法律沖突。而美國國會與各州議會之間，并非主從關系。通常而言，州法不與聯邦法沖突，而一旦有抵觸，由最高法做最終裁決。

5月14日，巧合的是，騰訊、滴滴、寶馬在同一天在三個不同的地方拿到了自動駕駛路測牌照。

自從4月份出臺了全國范圍內的《智能網聯汽車路測管理規范》，工信部牽頭的三部委稱，各地可根據《規范》自行制定細則。以前是地方想放開，但和現有法規沖突，好不容易等到政策放開，各地紛紛成立智能網聯汽車路測推進工作小組。

因此，所有申請路測的企業，都要經過各地小組的審批。它并非單純負責發牌，重點是審查資質，并監督路測的安全和數據上傳。

不用說，同時它還擁有暫停、吊銷所發牌照的權力。

中美兩國自動駕駛立法差異

有輿論還在比較上海和北京發牌的差異，兩者都不可能與上位法相違背，也不至于讓申請企業感覺到兩地監管風格有什么差異。

而美國最早在4年前就已經在一些州開放自動駕駛測試，迄今為止已經有十幾個州加入進來,其中的先行者應屬加州。既然美國率先探路走了如此之遠，和我國的立法執法差異，也成為媒體興趣所在。

應該說，兩國差異是客觀存在的，否則車企和科技公司沒必要分別在加州和上海申請路測資質。有人說中國保守，也有人吐槽說美國保守。有趣的是，加州和上海（或者北京）之間的差異，小于它與亞利桑那州（準確地說是鳳凰城等地）的差異。

其中的立法差異，與技術關系不大，而來源于兩國的立法差異。

中國是單一制國家，全國人大立法釋法，各省制訂的法律法規不能與全國性法律沖突。而美國國會與各州議會之間，并非主從關系。通常而言，州法不與聯邦法沖突，而一旦有抵觸，由最高法做最終裁決。

因此，去年9月雖然眾院通過了禁止各州阻攔自動駕駛路測，但作為州政府，可以自己關起門來自己搞一套。亞利桑那州允許無方向盤的L5級自動駕駛測試，而加州則要求必須有駕駛員坐在駕駛席上。

申請企業會不會期望各國監管機構都大撒把不管，由著性來才好？

以前這個答案可能還有點爭議，但自從以監管寬松的鳳凰城出現自動駕駛路測出了人身傷亡事故之后，企業自己恐怕也不想豬隊友們敗壞了路測的名聲，導致自己也跟著背鍋。

優步的事故當然有偶然性，但優步是在加州的資質被“暫停”之后，移師鳳凰城，而且還說加州的審查“吹毛求疵”，現在被打臉了。可見規則不是越寬越好。

不過，無論美國的州政府，還是中國的地方政府，都在容納先進技術和安全性之間做平衡，其中的重點是取得民眾的支持和諒解。

如果出現惡性交通事故，或者引發一定范圍的交通混亂，民眾的態度很可能轉向。這時候任何監管機構都要收緊尺度，要求企業停下了整改。事故發生后，優步測試車全面停駛。不僅出于技術上復盤，查找問題的考慮，更重要的是要對公眾有所交代，防止輿論轉向保守。

中國更保守

對于車企和科技公司來說，在中美分別申請自動駕駛牌照，必然增加成本。

除了法律上原因，中美在路況和交通習慣上差異之大，跨國駕駛需要一定時間適應。對于采用深度學習的自動駕駛系統來說，相當于建立兩套學習模板。在自動駕駛數字系統（虛擬路測）中，參照的模型，都是對實際交通狀況的模擬。

事實上，即便同一家企業，在中美實施路測的，是不同的團隊，甚至是不同的子公司。譬如，滴滴在美國申請路測牌照的是滴滴美國研究院。而寶馬在上海申請的主體則是寶馬中國。這和兩國都要求注冊地有關。

美國允許在開放性道路路測，最早有4年，因此注冊機制越來越寬松。在加州，只要愿意接受DMV（汽車管理局）監控，定期公開數據，再交上150美金，就可以跑上路了。加州還要求測試車僅作為測試用，這一條被中國人學習到。而匹茲堡則沒有專一性要求。

相比而言，北京和上海都對申請企業的場地測試結果進行審核，有30多項能力測試，合格了才讓上路。同時對保險和司機責任門檻有嚴格要求，這些都符合工信部頒布的《規范》。只要工信部不改動，各地也不會隨著技術的成熟而放松要求。

這是否表明，我國監管機構對公眾的態度更為擔心呢？

除了北上廣深等大城市，我國各地還有意推出路測小鎮計劃，只不過在延攬企業前往測試上，還缺乏點吸引力。

規則上的方便并非緊要，除非企業們認為小鎮路測有獨特的技術吸引力和必要性。到那時，各地對自動駕駛技術落地的爭奪戰，才會真正全面開花。