在2015年，曾經駕駛著卡車開遍美國各地、行駛了350萬英里的資深司機Dave Mercer做出了一個重要的決定，他離開了熟悉的運輸行業，加入了一家加州的自動駕駛初創公司，這家公司使用機器人和人工智能的開發自動駕駛卡車。Mercer在公共道路上協助測試卡車無人駕駛技術，為即將到來的變革做好準備。

“未來可能會有一輛全自動卡車在高速公路上行駛，我們不能對這樣的趨勢視而不見。”Mercer說。

在加州車管局的（DMV）網站上，可以閱讀有關參與自動車輛測試計劃中車輛的每次碰撞報告。4月6日一輛奔馳和Waymo發生了輕微的而事故，3月29日，一輛摩托車撞上了通用克魯斯的一輛自動駕駛的博爾特汽車，并損壞了它的左側后視鏡。兩天前，一輛寶馬SUV在換道時撞上了另一輛博爾特汽車。3月24日的大新聞是兩輛通用汽車在同一天被追尾，導致一些輕微的劃痕和凹痕。

但你可能沒有聽過涉及自動駕駛卡車的事故，去年11月發生在加利福尼亞州硅谷的Junipero Serra高速公路上。11月9日上午9點45分，一輛來自創業公司Starsky Robotics的半掛車與一輛客車發生碰撞。汽車撞上卡車的輪胎，擋泥膠皮摔壞了，不得不從現場拖走。所幸沒有人員傷亡。

http://starsky.io/

由于加州高速公路巡邏隊將撞車事件報告給美國交通部（DOT），因此必須對涉及商業機動車輛的事件進行必要的處理。由于加利福尼亞目前沒有自動駕駛卡車的測試程序，開發人員不必提交有關故障和崩潰的報告。（他們也不允許測試先進的無人駕駛技術，Starsky并未證實在碰撞時是否有任何自動駕駛系統的參與）而其他州對于自動駕駛的限制更少，亞利桑那州和佛羅里達州歡迎沒有任何特別許可證或報告的自駕車。在2月份，Starsky的一個大型拖車在Everglades附近進行了7英里的試車，車內沒有任何人。同月，它的競爭對手——Embark，完成了一輛由自動卡車帶領的從佛羅里達杰克遜維爾到洛杉磯之間的海岸旅程。

與Waymo，Uber和GM Cruise進行的自動駕駛汽車高調的城市和郊區測試不同，無人駕駛卡車開發商已悄悄在Sunbelt的高速公路上進行實驗。根據提交給美國交通部的數據，去年，自動卡車在公共道路上累計行駛超過20萬英里。

一輛真正的無人駕駛卡車將改變卡車運輸的現狀。在利潤率極低的殘酷行業，司機的工資和福利是最大的成本，幾乎占運營商每英里成本的一半。首家無需司機駕駛卡車的公司可能在很大程度上打擊競爭對手并占領市場。

自動卡車還可能減少美國每年發生的由大型卡車碰撞造成的近4000人的死亡，其中一些是由于駕駛員疲勞造成的。同時智能駕駛系統減少了燃料的使用，并順利過渡到替代燃料和電動汽車，因此，自動卡車甚至還有潛在的環境效益。

但這些都不能得到充分保證。更便宜的貨運可能會刺激需求、消除碳存量并增加擁堵。數以百萬計的高薪藍領卡車工作可能會消失，安全效益尚未得到證實。無人駕駛的卡車可能只是用高科技的錯誤來代替當今的人為錯誤——相比起比3月份在亞利桑那州坦培市的優步自動駕駛汽車的故障（該事故導致死亡 了行人Elaine Herzberg的死亡），失控的18輪巨卡可能會造成更加嚴重的結果。

自動卡車才剛剛興起，未來將何去何從我們將拭目以待！

https://peloton-tech.com/

卡車貨運是最初的物聯網，它是一個價值7000億美元的巨大市場，占美國所有貨物運輸總量的70％，并由數以百萬計的司機、機械師、裝卸工和管理者共同支撐起強大的貨運網絡。但它也是一個非常保守的行業，由少數幾個行動緩慢的企業家和一群家族的企業主導，使用的技術和商業模式幾十年來基本保持不變。

工程師Josh Switkes是首先意識到這一點的人之一——貨運行業與硅谷的高科技聯合起來已經時機成熟。“10年前，我對自動貨運的興奮感與今天人們為此興奮的感覺并無差別”他說道。“這是一個巨大的行業，其開支集中在在燃料、車輛損失和勞動力等方面。該行業擁有大型企業客戶，可以快速部署并獲得巨大的經濟效益。”

2011年，Switkes建立了Peloton 公司，他表示 “當時，谷歌剛剛宣布其自動駕駛汽車項目，但大多數人將車輛自動化視為遙不可及的事情”。較之于試圖建立一個完整的自動駕駛卡車，Switkes將重點放在一種稱為“跟車行駛”的技術上。環法自行車運動員利用緊身包裝中的空氣動力學效率，比單獨運動更快。以同樣的方式，Peloton的卡車將在50英尺的距離上使用雷達、攝像機和短距離無線電消息的組合來相互尾隨，以實現自動同步制動和加速。

“中型卡車車隊每年將花費數億美元購買燃油，如果我們能夠節省幾個百分點的話，對成本節約的貢獻是十分巨大的。”Switkes說。Peloton的系統今年可能會與幾家大型運輸公司一起投入使用，但對卡車司機或公司的運營方式不會有太大改變。跟車行駛中的兩名駕駛員仍然需要引導并持續關注道路，該系統僅在已有地圖繪制的高速公路上運行，且不包括處理遇到惡劣的天氣或交通擁堵。

Mercer說：“這與跟車行駛不是一回事。當以前在路上開車時，我們開得很近，但我們沒有技術來保證其安全。 這項技術增加了安全系數。”Mercer對這項新技術感到非常興奮，但他懷疑它很快就會取代人真人駕駛員。 “如果我們認為現在可以在高速公路上拋出一輛全自動卡車并讓公眾接受它，那我們就是自欺欺人。我肯定不想看到在我旁邊駛過的卡車上沒有司機。”

激烈的競爭

但這卻正是另一家創業公司Otto在2016年初所做的事情。Otto由Anthony Levandowski創建，他是一位杰出的年輕工程師，2004年，他為五角大樓制造了世界上第一輛自動駕駛的摩托車，并在2008年創造了第一輛自駕轎車。但是Levandowski在谷歌并非一帆風順，他未曾進入領導層，且因其認為的“進展緩慢”而讓人們感到不滿。他決定跳槽，并帶走盡可能多的Google工程師，和他一起開發更大型的自動駕駛車輛。

https://www.uber.com/info/atg/truck/

2016年5月，Otto發布了一段視頻，展示了一輛全尺寸的半掛車在內華達高速公路上行駛，車內無人。Otto說，它正在研發一種卡車，可以在無人監督的情況下在公路上自行駕駛。這將會是一個重大突破，因為聯邦法規規定卡車駕駛員在24小時內連續駕駛不能超過11個小時。如果駕駛員在休息時可以將控制權交給機器人，那么他們在一天內的行駛距離可以達到原來的兩倍以上，這將大幅降低每英里的臨界成本。

“當我們感覺足夠安全時，我們將輕拍駕駛員的肩膀，并為接下來的100英里說‘不用擔心，我們知道了'。”Otto的聯合創始人Lio Ron那時這樣告訴我。在幾個月內，優步已收購Otto，據稱價值6.8億美元。

Otto快速發展，但它也遭遇了阻礙——即內華達州加利福尼亞州汽車部有關自動駕駛車輛的規定。內華達州的規定要求Otto在國家道路上使用自動駕駛系統之前需要獲得自動車輛測試許可證，并發布數百萬美元的債券以涵蓋任何事故的發生。在任何情況下，內華達州都禁止使用自動駕駛汽車——更不用說重達80,000磅的半自動駕駛汽車——沒有兩個安全駕駛員的卡車是被嚴格禁止的。

“Otto駕駛這些車輛是非法的，且其沒有所需的500萬美元債券來保護我們的公民。”內華達州加利福尼亞州汽車部自動車輛監管負責人Jude Hurin當時寫道。Levandowski不久將有更多擔憂，因為他被指控竊取谷歌的自動駕駛技術，且面臨著專利訴訟，該訴訟在今年早些時候已經解決。 Lior Ron最終在法庭上承認，由于收購未能達到共享汽車巨頭制定的目標，他在將Otto出售給Uber的過程中僅獲得2萬美元。但幾個月前剛剛買下超過5億美元創業公司的故事已發揮了它的魔力，且在2016年，自動化卡車運輸成為了硅谷最新的淘金熱。

幾個月前，一家名為Varden Labs的小型創業公司將大學校園和商業園區的低速自動駕駛班車轉變為新興的卡車運輸，并將其改名為Embark。像Otto一樣，Embark在內華達拍攝了其視頻，車內同樣也沒有駕駛員。

https://embarktrucks.com/

Embark甚至更勝一籌，視頻中，它的無人駕駛卡車在狹窄的沙漠高速公路上快速超過一輛旅行房車。“在雙車道高速公路上搭乘半卡車超車是非常危險的操作，”Embark的自動化卡車工程師Paul Ashbourne在2017年3月的一次會議上說道。“這并非我們在現實世界中的所作所為。”Ashbourne說對了一部分。在美國，約75％的交通死亡事故發生在雙車道公路上，其中許多是由于正面碰撞而造成的，而卡車每百萬行駛里程中的乘客死亡人數比客車多20％。

然而，這個視頻很有可能發生在現實世界中。根據公共記錄立法獲得的文件顯示，它是由Matrix和Bond電影的制片人拍攝的，地點是在加利福尼亞州邊境附近的內華達267號高速公路。盡管拍攝地點是在一條開放的高速公路上，但Embark表示在拍攝時該地區沒有無關的私人車輛。

“我們的觀點是，在比賽稍晚之后，我們要能展現更高一級的技術。”Ashbourne說道。然而，在Otto開發出無人駕駛卡車后的一年，內華達州加利福尼亞州汽車部并沒有對Embark的無人駕駛測試或其有風險的超車動作發出警告。事實上，Jude Hurin說，“安全始終是最重要的，它并未受到影響。”“那么，到底是什么使得兩家自動卡車的境遇各不相同呢？首先，Embark并沒有背著監管機構開展工作。它申請了測試許可證，提交了債券，并為其卡車接收了特殊的自動車牌照。但重要的是，自Otto違規運行以來，內華達州的規定發生了什么改變。

安全和效率

在Otto啟動后不久，內華達州悄然改變了對自動駕駛汽車測試的規定。制造商不再需要在每輛車上安排兩位安全駕駛員，僅一位即可。操作人員不必再坐在車輪后面即可使用傳統的駕駛控制裝置。Embark聲稱，它們的車內有一個安全駕駛員，人們是看不見的，他時刻準備著，一旦自動駕駛系統出現問題，他將開始操控系統。

當Starsky Robotics到達加入這次競賽時，它又一次提高了賭注。Starsky正在努力研究高速公路駕駛的自動化技術的同時，也在開發遠程操作系統，讓駕駛員可以在數百英里外的辦公室遠程控制卡車。卡車上的自動駕駛系統能輕松應對高速公路行程，然后在遇到復雜情況時（如經過出口坡道，城市街道和配送站時），交由有執照的駕駛員進行處理。

“由于遙控操作，我們已經可以完成無人駕駛的旅程，當我們的自主性變得更好時，當我們不再需要長時間的人工時，我們可能會有一名司機在八小時輪班期間監督10至30輛車。”Starsky的創始人兼CEO Stefan Seltz-Axmacher說道。

Starsky將在今年晚些時候在佛羅里達州的一條封閉道路上進行七英里的無人航行，并在公路上進行一次100英里的行程。“這次行程不再是在是一條封閉道路，但我們會限制其中一條車道內行駛。這是第一次車內無人的測試，我們不希望出現任何意外。”

在Starsky實現完全自動化和遠程控制的卡車運送大量商品之前，還需要好幾年的時間。雖然有些州對這項技術表示歡迎，但一旦卡車跨越州際線，它必須符合各種聯邦法規。 美國交通部近期的報告認為，自動化卡車“無論是需要車載（非駕駛）技術人員，還是根本不需要車載人員，都可能面臨嚴重的合規挑戰。”

Seltz-Axmacher說：“到目前為止，我還不確定主要的（制造商）能夠靈活地建立或收購自動駕駛公司。”特斯拉可能是一個例外，它已在銷售半成品，其自主系統被稱為Autopilot，用于其S型，X型和3型乘用車。自動駕駛儀可以在一些道路上保持車道和車距，但它要求駕駛員將其雙手放在方向盤上，以確保他們能在短時間內恢復駕駛。

有很多科學研究表明，當駕駛員使用自動駕駛的時候會很快轉移對于車輛的注意力。自動駕駛儀與美國的兩起及（有可能的）中國的一起致命碰撞有關系，因為駕駛員無法及時奪回汽車控制權，以避免撞車事故。特斯拉堅稱已采取了很多措施來防止司機濫用自動駕駛系統。

特斯拉現在在其新型全電動半卡車中采用了同樣的自動駕駛系統，該卡車已為加利福尼亞州及其他地區的特斯拉工廠運送貨物。但這并不是Peloton希望的方式。“我們付出了很多努力，以確保司機不會分心或困倦，讓他們保持專注非常重要——讓他們操控車輛更為安全。”Josh Switkes說道。所有與我交談過的公司都相信他們的技術應該通過為駕駛員提供更安全可靠的駕駛時間和工具來減少道路死亡人數。但監管機構面臨的挑戰是確保今后的安全改進不會是以增加危險為代價的 “

“一輛寬敞寬大的卡車比一輛小型車的誤差余量要小得多，而基本的物理學表明，一輛失控的卡車可能會比一輛錯失控的轎車造成更大的損失。”南卡羅來納大學法學教授Bryant Walker Smith說道，他是自動車輛監管方面的專家。“如果這些測試是在向公眾開放的道路上進行的，那么肯定有潛在的危害。”

最近的一起死亡事件證明了這種危險發生的可能性。在發生碰撞后，優步立即停止其在美國大約200輛自動駕駛汽車的車隊的所有測試——也包括13輛自動駕駛卡車的測試，這是收購Otto的遺留問題。優步現專注于優步貨運，這是一款智能手機應用程序，可以快速連接司機與貨物，類似于乘客出租車服務。

一些競爭對手，包括經營少量自動駕駛卡車的Waymo，很快表示其車輛將被檢測到并避免Herzberg死亡事件的發生。但是，盡管在Tempe出現了一些明顯的問題，但里程數據表明，優步并不是缺乏自動化卡車經驗的運營商。事實上，制造商向美國交通部提供的數據顯示，優步的自動駕駛卡車去年行駛了105,000英里。這是其最接近的競爭對手里程數的兩倍——Embark（50,000英里），也幾乎是Waymo卡車（26,738英里）的四倍。

如果自動駕駛卡車減少道路死亡的愿景沒有得到堅實的驗證，那么它們減少工作量的普遍看法似乎同樣不可靠。去年，國際運輸工人聯合會預測，到2030年，自動化可以在美國和歐洲減少440萬份卡車運輸工作。事實上，自動化的關鍵驅動力之一不是解雇現有的工人，而是幫助填補運營商正努力填補的職位空缺，該職位薪水高達75,000美元。

“自我駕駛卡車以來，已經32年來了，司機數量一直不足，卡車運輸行業需要長時間的更新，而Peloton可以提供這種更新方式，因此駕駛員不必擔心失去工作。”Mercer說道。

Steve Viscelli是一位社會學家，也是《大卡車》一書的作者，該書內容是有關美國貨運業務的衰落。他指出，卡車司機不僅需要駕駛車輛，也要裝載和卸載貨物，維護車輛、加油、談判和完成文書工作。“如果我們只是將一項駕駛任務自動化，那么哪些公司可以在大部分流程制度都不變的情況下采用它呢？”Viscelli反問道。他最新的分析表明，僅有少量工作會被自動化所取代，在美國這一數量大約是25萬。“其中大約一半都是非常糟糕的入門級工作，人們不會長期呆在這里，我認為可能需要十多年才能看到自動化對某種工作的影響。”Viscelli補充道。

雖然即將到來的自動化浪潮并未淘汰許多人的工作角色，但吸引新的卡車司機可能會更加棘手，Karen Levy說道。她是康奈爾大學的助理教授，即將出版關于高科技卡車的書籍。她認為：“很多人進入貨運市場正是因為他們需要更多的自主權，且不希望有人一直在監視，客觀來說，駕駛卡車這不算一份好工作，但運輸行業仍有其樂趣所在。”

Levy認為，很多司機都是按英里數而非按日付款。如果機器人駕駛的是輕松的公路，那司機可能需要駕駛困難且薪酬不高的郊區路線。優步貨運APP為卡車司機提供了靈活性，可能會為中間商和承運人帶來更多的收益。

未來

自動駕駛卡車即將到來。即使硅谷目前的初創公司被收購或倒閉，大型卡車制造商——Daimler，Volvo和Paccar?——正在加速其自動駕駛項目迎頭趕上。自主貨運并不缺乏技術、資本或熱情，而且這是事業。減少道路死亡和污染的愿景是人們所共同期望的。

但是，公眾和政界的接受可能是一個挑戰。實驗性自動駕駛卡車正在我們身邊的公路上駕駛，但透明度、監管或監督都很少。3月份優步公司的致命碰撞表明，在面對自以為是的傲慢或無能時，態度可能很快發生改變，商業計劃也會陷入困境。如果自動卡車下一次遇到的事故不只是擋泥膠皮損壞問題，自動化卡車可能會在其真正發展前陷入泥潭之中。