根據相關統計數據顯示，在高速公路發生的重特大交通事故中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達40%以上，對駕駛行為的有效預警和管控，是降低事故率的核心因素。

然而，目前關于“駕駛疲勞”的概念還缺乏明確的定義，對駕駛行為的判斷更會受到個體差異的影響，各方說法不一。

在技術和相關標準都在完善的過程中，也吸引了不同角色的企業參與其中，包括傳統的汽車零部件廠商、AI視覺初創公司。

前裝還是空白，整體市場依舊被動

從去年交通部發布9米以上營運客車必須加裝前視的法令到現在，已經過了13個月的過渡期。業內人士表示雖然距離實際貫徹執行還有一定的緩沖期，但2018年這個政策肯定會落地。

到時候9米的客車不加裝前視將無法拿到安全證書，強制性的標準迫使市場做出反應。但從功能安全性角度來看，AEB功能畢竟不能做到所有場景的100%安全，疲勞預警（或者說駕駛行為監測）則是給AEB的加分項。

盡管目前還沒有對疲勞駕駛預警系統的強制性標準出臺，但對于供應商而言， 短期內ADAS能發揮的作用有限，同時市場認可疲勞駕駛預警系統在主動安全部分的作用，特別是針對商用車司機平均駕駛時間長，更容易產生疲勞的問題，很多供應商將業務重點轉到了疲勞駕駛預警系統。

雖然市場前景看似美好，但事實上很多疲勞駕駛預警系統供應商是出于利益考慮，由此推動了疲勞駕駛預警系統的落地。

在商用車市場，為了能在主動安全領域分一杯羹，很多供應商加快了速度。就前視部分，最快在明年二三月份就可以完成一整套的SOP。按照以往的速度，完成一整套的SOP需要將近一年的時間。

但從現在開始到明年二月份完成，僅剩下半年多的時間。這種行為很難說是對市場的準確把控，還是僅僅因為看到了產品的賣點和市場機會就匆忙行動。

在這個過程中，雖然商用車的成本也是考量的問題之一，但用在商用車上的產品大多數由政府推動，統一購買，這才是搭載在商用車上疲勞駕駛預警系統的主要推動力。

而在乘用車市場，疲勞駕駛預警系統普及度很低，私家車主作為這部分市場的主要消費群體，對產品的需求和商用車主不同，真正出于安全考慮的很少，他們使用產品的目的更多是因為新鮮感。

根據高工智能產業研究院（GGAI）監測數據顯示，截止去年底在售乘用車配置有疲勞預警功能的車型滲透率僅為11.48%，實際產銷量占比低于5%。這其中，大多數配置車型的價格都在35萬元以上。其中，大部分供應商均為海外廠商。

特別是對于20萬以下的乘用車，設備的安裝成本是個大問題，結合紅外攝像頭和算法的產品至少要千元左右，再加上產品相對于乘用車的實用性比較低，綜合考慮下，價格敏感度比較高的國內用戶選擇的可能性就會大大降低（尤其是大多數車型選擇了選裝模式）。

而對于供應商，他們都希望自己的產品走進前裝，從而保證穩定、可見的業務收入。多位供應商和主機廠負責人告訴《高工智能汽車》，目前市場上并沒有真正意義上的前裝預警產品。

現有產品更多的是以4S店為渠道，在某些車型的銷售端前進行安裝，這樣的“準前裝”與疲勞駕駛預警系統真正 “落地”還有一定的距離。

融合ADAS方案趨勢明顯

目前疲勞駕駛預警系統的發展趨勢是和ADAS功能相結合，實現艙內艙外安全一體化。

比如，如果將疲勞駕駛預警系統和AEB的功能結合，不但可以起到提醒作用，還能夠在危險的情況下實現自主制動，安全性會增強許多。可以說，只有當疲勞駕駛預警系統和前視ADAS功能結合在一起的時候，才能夠形成完整閉環的ADAS系統。

未來的疲勞駕駛預警系統可能會基于一個平臺，內外視相融合，基于同一芯片計算平臺實現系統化的安全評估和風險預測，依托預設程序做出反應。

這種安全設想在“兩客一危”的市場里潛力巨大，也是目前很多供應商重點突破的領域。除此之外，各類危險品運輸車輛、重型車、港口車輛、包括鐵路危險品運輸車輛，都是現在各大供應商競爭的市場。

而針對疲勞駕駛預警系統產品的開發是一個長期的過程，融合算法和硬件，還要涉及到圖像識別，需要長期進行樣本庫的積累和調試，技術上沒有捷徑可走。

然而，目前國內疲勞駕駛預警設備的研發生產依舊處于被動狀態之中。更有供應商坦言，目前國內完全獨立研發的供應商很少，甚至可以說很多都在復制。產品要穩定、準確需要大量的數據完善迭代，不只是時間問題，還涉及到經濟效益，過程中很多問題都要克服。

而主機廠則表示，現在國內供應商的技術方案，最大瓶頸是研發出基于主機廠既定芯片方案為基礎的算法，但這部分還存在大片的空白。

不管真正的前裝產品能否落地，國內疲勞駕駛預警系統的發展是必然。但真正能經得起市場考驗并最終生存下來的還是技術過硬的產品。