現代此次宣布自制電芯可能主要是為了研究對于電池生產工藝方面的改進，提升自己在電池領域的knowhow，從而在技術層面上降低自己對電池廠商的需求。

車企的動力電池配套選擇上，依然存在變數。

本周，韓國媒體報道稱，為了配合自身電動汽車計劃，現代汽車正在建造自己的汽車電池生產線。

據悉，自今年年初以來，現代已經聘請幾位電池研發和生產研究人員，計劃在京畿道Euiwang的研究實驗室內建立生產線，此外，其最近還向多家設備制造商下訂單。

現代汽車動力電池系統

在此之前，現代也的確開始做動力電池的技術積累，在今年3月份的日內瓦車展上，現代發布了KONAEV，該款電動車的提供的兩款電池組就是由現代自己開發，其最大續航達470公里，百公里加速僅7.6秒，同時支持54分鐘快充至80％。

現代自制電芯的背后考量或許是在加速推動電動汽車業務時，降低對于電池供應商的技術依賴，業內分析，現代此次宣布自制電芯可能主要是為了研究對于電池生產工藝方面的改進，提升自己在電池領域的knowhow，從而在技術層面上降低自己對電池廠商的需求。

隨后的新聞證實了上述人士的判斷，接近現代的人士稱，該生產線的年產能不足1GWh，或許只能為數百輛電動車提供電池。現代的發言人也證實，公司正在打造電池生產線，但否認其計劃用其生產電池并為旗下車輛供貨。

通過涉足電芯來提升自身對于電池工藝的理解和把控，對于車企進一步降低成本和提前卡位前瞻技術產品意義重大，也因此，現代的這種做法也是很多主流車企的選擇。包括寶馬、通用、戴姆勒等車企也都在建自身的電芯研發產線。

通用汽車全球執行副總裁錢惠康

以通用為例，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康介紹，通用汽車電動車配備的電池采用了由通用汽車自主研發的熱控制與能量管理系統，保證電池持久可靠。在中國市場，通用汽車設立了電池實驗室，該實驗室涵蓋電池研發以及測試兩大方面，是除了美國本土之外唯一的海外實驗室。

通用汽車中國電池實驗室

除了通過建立電芯產線來做研發和測試，提升自己在電池領域的knowhow，在技術上降低對于電池企業的依賴之外，很多企業還希望通過涉足該環節達到降低成本、保障供給的目的。

國際上看，包括豐田、日產等都曾是該技術路線的支持者，而在國內，除了比亞迪之外，包括吉利、長城等車企也都一直在的布局做電芯環節的生產。此前，吉利汽車旗下的衡遠新能源導入LG產線及技術就是最直接的證明。

值得注意的是，掌握電芯技術和實際參與規模化的電芯制造所需要的投入和風險完全不同，后者對于車企的挑戰和風險會非常大，現實來看，無論是奔馳的Li-Tec、日產的AESC，最后都因為技術、成本等種種問題而折戟而終；而國內的車企的實際進展情況來看，同樣面臨一系列的現實問題。

GGII認為，車企涉足動力電池電芯制造是一種可選路徑，但需要做好相應制造積累和成本控制能力，同時，在動力電池電芯配套上，可以建立國際化與本土化結合、外部供給和內部配套相結合的多元化供應結構，提升抗風險能力。

如果說電芯環節的配套仍存變數，那么，在動力電池PACK環節，由車企來主導已經成為行業的一致共識。

以寶馬為例，在繼去年10月份完成中國動力電池中心投產僅半年多的時間后，5月底，該電池中心二期項目正式奠基，而此次擴建的二期項目涵蓋完善的工藝流程，包括模組，電池包的組裝、物流及質量管理，計劃在2020年啟動生產。將作為寶馬全新第五代動力電池的生產基地，同時成為寶馬創新和研發體系的重要組成部分。

上汽通用汽車動力電池系統發展中心

和寶馬類似，通用在中國的汽車動力電池系統發展中心同樣主要以模組和電池包的組裝為主，同時配套動力電池開發功能以及電池質量、性能、安全測試。該中心目前已經投入使用。

車企主導動力電池PACK的背景之下，車企之間在動力電池領域的合作也在加快。

上周四(6月8日)，本田和通用宣布，雙方簽訂了動力電池合作協議，包括電池單和電池模塊，以加快雙方純電動車輛的開發計劃。新一代電池將為雙方未來主要面向北美市場的產品提供更高的能量密度、更小的包裝以及更快的充電速度。

本田和通用簽署合作協議

根據該協議，兩家公司將基于通用下一代電池系統進行合作，目的是讓本田從通用汽車獲得電池模塊。在此之前的2017年初，通用與本田就已展開合作，共同開發氫燃料電池的電動汽車，這種電池預計于2020年開始銷售。

事實上，通用與本田的合作為動力電池的配套模式又提供了一種可供參考的路徑：在電動化布局上和產業鏈核心環節有技術、制造優勢的車企，可以通過橫向合作的形式來擴大自身的業務范圍，深化與同行企業的優勢互補合作。

在國內，這樣的趨勢也已出現端倪，比亞迪的開放式合作思路之下，其與北汽、長城等車企的接觸與合作就在釋放出這樣的信號，接下來其是否會在電池環節進行合作，我們拭目以待。