電影需要大牌明星撐場，球賽需要大牌巨星單騎救主，商戰博弈中也需要有分量的大牌一錘定音……生活中的種種都由大牌手握主導權，大牌也就成為我們不假思索的選擇，即使大牌也會回報我們不變的可靠。但當大牌不厭其煩地出現時，相似的橋段和沉悶的情節讓看慣大片大英雄大場面的我們覺得無聊起來，這個舞臺似乎需要點新鮮的顏色，是該讓活力無限的新秀上場了，例如今天出場的英菲尼迪Q50、凱迪拉克ATS和雷克薩斯IS。

雖然武藝不凡的它們從不吝嗇展示好身手的機會，但興奮緊張的動態比拼在下篇才會呈現，今天三位選手首先進行一場充滿火藥味的文斗。好動的三個主角同樣擅長以靜制動，即便不動武也并不代表它們能夠以禮相待，因為殺氣滿盈的賣相就已經表明了它們絕非善類的身份，更何況它們身上還有不少好玩的元素，這樣的比拼少不了激動的火花四濺，注定不會乏味。

●閑言不表，五個問題讓你提前進入激戰氛圍

Q1：為什么主角會是這三臺車？

已經很久了，寶馬3系在這一級別的巔峰地位都未被動搖過，3系總是以王者姿態笑看混亂的戰局。一直以來試圖挑戰3系的車型并不少，但真正對3系造成威脅的對手卻極少，奔馳和奧迪的追擊暫時來說還不足以致命。不過，隨著Q50、ATS和IS等等有備而來的挑戰者都向3系瞄準，局勢開始變得有趣起來，3系也感受到了更大的壓力，通過推出4系以細分市場來增強競爭力。

這些后起之秀可不是無聊透頂的復制品，它們無不缺乏激情洋溢的個性和樂趣無窮的運動風味，不管是運動和科技，它們都足夠具有代表性，足以讓寶馬感受到后生可畏甚至是長江后浪推前浪的恐懼，是時候打破沉悶無聊的局面，還原運動的犀利本色，首先就從今天的三位主角開始。

Q2：運動以外，三臺車還有什么特質？

個性和科技是三臺車除運動以外最為搶眼的特質，雖然主打好勇斗狠的運動風，但它們各自都有不同的表現手法，在外觀上來看雖然差異十足，但同樣吸引。賣弄科技同樣是它們的強處，無論是內斂還是張揚，三車的科技元素都十分能打動人，看慣了德系車型略顯沉悶單調的風格，這三臺車無疑更能帶給你新鮮感。

Q3：花俏炫目的功能會帶來非常復雜糟糕的操作體驗嗎？

這同樣是我們的擔心，強大的科技配置很多時候只會換來更加繁瑣和復雜的操作。這次對比除了常規的內飾體驗外，我們還特別詳細體驗人機交互系統的功能和操作便利性，而且不同項目還引入了實際的評分，方便大家更清晰直觀地了解三車表現的差距，雖然這僅是編輯的體驗感受，不同人的感受或許會有偏差，但我們進可能從操作說話，以方便作為首要標準。

Q4：空間是這三臺運動型車的硬傷嗎？

空間方面，車主的家人往往總比車主還要關注，因為大多數運動型車都難免犧牲掉寬敞舒適的后排，所以空間無形中也成了你能否順利購車的一個標準。詳細的后排乘坐空間對比在正文中會有所體驗，不過三車的后排表現已經能夠讓人接受，不管是舒適性還是便利性都可以滿足出行的需求。

Q5：靜態篇會很無聊嗎？

這個問題需要把正文看完才能解答。

●外觀：硬碰硬的短兵相接

三車在設計語言還是風格方面，都絕對不是省油的燈，哪怕你把他們往路邊隨處一擱，都能吸引不少路人的眼球。如果硬要把他們三個進行分類的話，那么英菲尼迪Q50就是文藝青年，而凱迪拉克ATS則是霸氣漢子，而雷克薩斯IS則是英俊少年。三車秉承了自己品牌的文化的精髓，特有的個性被渲染的淋漓盡致。

雖然三車定位相同，但是在尺寸方面有較大的差異，其中英菲尼迪Q50是最大個頭的，尺寸各方面都占據絕對優勢，然而尺寸排名第二的則是雷克薩斯IS，不過就算排名第二，在尺寸方面也只是比ATS多了幾毫米的優勢，從實車的視覺效果來看，反而ATS會更大一些，因為它整體的造型更加飽滿。

三車都是采用了家族式的前臉，其中英菲尼迪Q50的前臉比較“新鮮”，而雷克薩斯IS與凱迪拉克ATS的前臉雖然美輪美奐，但由于人們太過熟悉，缺乏了一絲驚艷的感覺。頭燈方面凱迪拉克ATS與雷克薩斯IS都采用了氙氣大燈與LED行車燈的組合，而英菲尼迪Q50則采用了LED大燈加LED行車燈的組合，燈光效果會更好一些。

側面部分設計師都把唯美主義發揮到了極致，任何一個部分都能讓您駐足觀賞，其中腰線最夸張的是雷克薩斯IS，從翼子板蜿蜒貫穿至尾燈的腰線非常性感。ATS采用的鉆石切割腰線同樣不含糊，剛毅銳利的腰線一樣別有韻味。英菲尼迪Q50相對要低調一點，但在朋友面前一樣具備談資。

三車的屁股都是無比性感，尤其是雷克薩斯IS的尾部，簡直可以用妖嬈來形容了，一旦看上估計就很難轉移視線了，ATS依舊是美系肌肉的剛毅風格，銳利的獨特個性被發揮的淋漓精致，Q50雖然相對低調一些，但其圓潤的線條也是非常有韻味。

尾燈的風格與造型互相呼應，雷克薩斯IS的尾燈造型極其銳利，而且采用了熏黑式的設計，燈帶式的光源也非常誘惑。英菲尼迪Q50相對低調一些，尾燈的視覺殺傷力雖然不及IS，但也是非常時尚的。凱迪拉克ATS的尾燈是三車中最浮夸的，全LED光源加上鉆石切割銳利邊緣，想不注意它都難。

輪轂樣式三車中，英菲尼迪Q50的相對比較有特色，其他兩車都是比較中庸的多幅式結構。尺寸方面雷克薩斯IS與凱迪拉克ATS是一致的，都采用了225/45 R17的尺寸，英菲尼迪Q50相對要大一些，達到了245/40 R19。

●內飾：用質感捍衛豪華身份

英菲尼迪Q50的駕駛艙寬松大氣，豪華的材質、厚實的真皮都營造出足夠的豪華感。它的內飾并不像典型的運動車，皮膚能觸到的部分幾乎都包覆了細膩的真皮，皮面的啞光與鋼琴漆的高光形成了鮮明的對比，進一步渲染這豪華氣氛。

加高的中央通道把主副駕駛分隔開來，環抱式的設計充滿了安全感。

凱迪拉克ATS在豪華感的營造上似乎有些刻意，在整體感來說沒有另兩臺車來的自然，做工同樣出色，鋼琴烤漆面板顯得十分“壕”，全觸摸控制也非常時髦，只是響應速度有提升的空間，還難免成為指紋收集器。

打開雷克薩斯IS250的車門，你會發現眼前的一切都還是那么的熟悉，只是F-Sport版本那奪目的紅色座椅散發出陣陣騷氣。日本工匠的細膩與嚴謹在IS的內飾上表現得淋漓盡致。

Q50的三輻方向盤并不小，表面有真皮包覆，多功能按鍵阻尼調節的非常舒適，雖沒有紅色縫線渲染氣氛，但內凹的設計同樣能讓你在視覺上感受到運動氣息，更何況在方向盤后方那兩個厚實還帶真皮包邊的換擋撥片？電動調節角度也很好體現出它的身價。

ATS方向盤則是三車當中最為粗壯的，尺寸也比較小，握在手中倍感踏實，多功能按鍵受限于造型，行程比較短。

雷克薩斯IS小尺寸的方向盤包覆了細膩的真皮，它有著三車中最出色的握感，紅色縫線與“F-sport”銘牌亮出了它運動專屬的身份。

●人機交互系統：以科技調味的運動大餐

在這個時代，科技感成了凸顯運動風格的最好搭檔，正如不甘寂寞的跑步愛好者身上總少不了幾件科技裝備，讓鍛煉變得更高效簡單的同時又足夠炫目和前衛，簡約與純粹的理念讓這兩個元素一拍即合，默契盡顯。如此對口味的碰撞讓年輕人無法抗拒，所以對于年輕運動定位的車型，廠商在科技感的打造上也是煞費苦心，巴不得把喬老爺都請來助陣，所以我們對于內飾當中科技感最濃烈的一塊自然特別關注，肩負著這一重任的正是多媒體人機系統。

打開收音機切換到熟悉的頻率，調節空調和座椅加熱，連上藍牙接聽電話收取短信……這些每天上車都離不開的操作與人機交互系統息息相關，所以設計并不是我們考量的首要準則，再炫的設計離開了實用性只會給車主徒添負擔，更重要地是它們是否能夠給我們帶來方便好用的操作，所以我們首先關注它的布局和實際操作是否合理順手，前衛個性的設計只是這群體育特長生們吸引場邊目光的小伎倆，當然，這同樣非常受落。

布局對比：

首先在設計方面，三車都精致時尚得讓人不敢挑剔，這些體育特長生走下賽道同樣不缺吸引眼球的造型，在這場運動會上舉辦一場衣著品味比賽同樣不乏精彩。它們的設計風格都不相同，Q50更傾向于在豪華感之余加入更多進取的個性，而ATS則是徹頭徹尾的超前科幻風格，IS則帶有精致冷艷的運動質感，三種設計都足夠具有看點，非常能夠吸引年輕人，也同樣符合它們的運動定位。而在布局上，三車的中控臺都沒有明顯向駕駛員一側傾斜，設計上盡可能保持簡約，視覺效果上顯得更加對稱舒緩，但欠缺了些緊湊感，更像是簡潔明快的居家風格。

在布局上，三車的屏幕和功能按鍵區域還算分明，Q50雙屏幕的設計感覺上會有些復雜，但卻讓中控界面變得更加簡潔清晰，空調按鍵區域布置在兩側不太好找，難免讓人產生困惑，但適應過后操作也挺方便的。ATS的CUE系統科技味道最濃，設計也是最簡約的，但按鍵之間還不夠分明，使用時需要多看兩眼確定。在這里做得最好的還是IS，空調按鍵和影音按鍵區分清晰，讓人一眼就能找到按鍵。

按鍵簡潔度/做工和質感：

功能的進化并沒有帶來按鍵的暴增，設計師的妙筆讓我們從一大堆按鍵當中解放出來，擺脫了繁瑣操作的束縛。三車在設計上都盡可能讓中控保持簡潔清晰，所以在按鍵數量上都做得不錯。

首先Q50由于屏幕占據面積很大，所以在按鍵方面顯得十分精簡，但也保留了基本的影音按鍵和空調按鍵，另外還能夠通過觸摸屏引入更多功能選項，使得功能強大之余操作也不復雜手感也不錯，不過鋼琴烤漆面板上的按鍵手感差了些而且也容易留下指紋。

ATS按鍵數量最少，看起來最舒服，也保留了基本的空調控制按鍵，按鍵的震動反饋清晰，不過不如傳統實體按鍵干脆，這不能說是不好，只是需要你去適應。

在人機工程方面玩得出神入化的雷克薩斯把界面做得豪華質感十足的同時還堅持易用為首要原則，所以IS還是保持了比較傳統的做法，雖然不少影音方面的功能都在通過一體式旋鈕式操作屏幕實現，但它還是保留了基本的影音功能按鍵和旋鈕，而且手感是三車中最棒的，質感非常精細，十分具有豪華品牌的高檔味道。

常用功能操作便捷性（空調）：

空調使用方面，Q50雖然保留了空調基本功能的操作按鍵，但卻沒有小屏顯示當前設定溫度，只能通過中央大屏來互補，而且還要進入到空調界面下才能看到當前設定溫度，要想調節空調溫度光通過按鍵只會讓你疑惑，只有進入空調界面才能直觀了解溫度等信息，幸好下方有進入空調菜單的快捷鍵，不需要通過層層繁瑣的子菜單進入界面，另外正式在國內銷售的車型除了基本的功能菜單漢化足夠全面以外，中控調溫度也已經變為固定信息一直顯示在上方的屏幕中，給乘客和駕駛員不少方便。

ATS關于空調操作與Q50類似，除了比較常用的一些溫度和風量調節之外都需要通過屏幕操作，而且也沒有溫度顯示屏幕，不過ATS好在在各級菜單的頂部都為顯示設定溫度。但是CUE系統嵌套的菜單比較多，也沒有快捷鍵進入空調界面，操作不如IS和Q50直觀。

IS在空調操作上按鍵和溫度和顯示溫度的獨立小屏一應俱全，所以操作起來是直觀方便的車型。

方向盤上的按鍵功能大同小異，IS在功能上稍微遜色一些，其他兩車的功能雖然更加豐富，但按鍵的布局依然能夠做到非常緊湊和集中，使用起來都很順手，而且ATS還帶有方向盤加熱，在舒適性上瞬間與另外兩款拉開差距。

屏幕尺寸：

屏幕尺寸方面，Q50的雙屏幕尺寸并不相同，上方屏幕8英寸，下方7英寸，在功能的分工上，上方屏幕主要負責導航等信息顯示，下方則實現諸如影音和空調等操作，這樣的設計大大提高了專注度，其他操作不會影響到駕駛員查看信息。

ATS的CUE系統充滿科技感，科幻味道濃厚的設計使它看起來非常炫，盡管不再新鮮，但也足夠前衛。至于在操作上，Q50和ATS流暢程度基本與觸屏手機和平板差不多，都支持多點觸控，但ATS的操作會更貼合每天使用智能手機的年輕用戶。

IS中央屏幕尺寸為7英寸，而且不支持觸屏操作，在顯示效果和科技感上都要遜色些，而且界面的設計也比較簡單，不及另外兩款車型華麗。

●人機交互系統：讓科技多一點簡單實用

視覺效果/反應速度：

Q50和ATS的觸摸屏反應都非常靈敏，在電容屏逐漸在車內人機系統普及的今天已經不是什么驚奇事，更何況是以運動科技作為賣點的兩款車型，所以這樣的操作體驗也算是意料之中，而且兩款車型的屏幕清晰度都很不錯，顯示也非常細膩，在外部不同光線環境下都能清楚看到屏幕信息。由于IS屏幕不支持觸屏，所以全靠旋鈕操作的系統響應也是相當直接迅速，用媒體老師常說的話就是指哪打哪，不過IS屏幕分辨率和畫面細致程度不及另外兩款車型，不過IS中央屏幕采用內嵌式設計，屏幕周圍有擋板遮隔，所以屏幕的亮度得到很好的保證，相反還提供了暢快淋漓的操作體驗。

菜單邏輯：

至于在菜單邏輯方面，三車都做得很不錯，菜單的層次與智能手機差不多，所以上手都挺容易的，子菜單也都盡可能地做到了簡潔清楚。

人機工程：

Q50雖然采用觸屏操作，但下方也有一個控制旋鈕，不過功能比較單一，只負責地圖的移動縮放等功能，這樣的設計反而會讓人感覺有些累贅。

ATS全觸屏的設計使用起來也算順手，而且圖標和字體都夠大，不用刻意前傾身體閱讀屏幕信息，考慮還是比較周到。

IS250 F SPORT并沒有配置雷克薩斯的殺手锏Remote Touch系統，在豪華版以上的車型才有。它的信息操作系統通過擋把旁邊的旋鈕來操作，使用方法與奔馳、寶馬和奧迪都比較類似，上手應該不難，而且使用起來姿勢非常自然，整個手腕都承托在扶手上，要是高配的Remote Touch鼠標式操作，那會更加完美。

多媒體播放方便程度：

在影音接口方面，像基本的USB、AUX和藍牙播放功能在這一級別已經是標配，三款車型都不會少給。Q50的這些接口位于扶手箱內，擋把前方也有儲物格，但內部有些小，放下以后整潔程度不如IS。

ATS的接口要豐富一些，因為它還有一組SD卡卡槽，這堆接口也是位于扶手箱，而且屏幕后方的儲物格也有一組USB接口，不過擋把附近并沒有能夠放手機的地方，連接以后該怎么放才是最大的問題。

IS的音頻和USB接口位于扶手箱內部，而且還有線槽引出連接線，中央也有專門放手機的位置，使用起來非常整潔，雷克薩斯在細節上的考慮確實無人能及。

三個豪華品牌都在音響上大做文章，不過不管是Mark Levinson（IS250尊貴版配備）還是Bose音響，要是聽個收音機也要大費周折的話，就算是把音樂廳搬到車內也難以讓人提起興趣，所以我們從最簡單的進入收音機界面來了解三車人機交互系統的人性化差異。Q50和IS都有實體收音機按鍵，所以要進入收音機界面非常簡單，直接按下按鍵就可以，反倒是ATS還要通過觸摸屏進入主菜單，然后找到媒體圖標后點擊，進入以后再切換至收音機功能，與IS和Q50相比可以說是大費周折，不過要是車主惱羞成怒的話也可以通過語音命令進入，這可省事多了。

藍牙連接方便程度：

藍牙功能的普及給駕駛員不少方便，許多人都已經習慣上車首先連上藍牙。在這一項目的對比中，三車手機連接車內藍牙的步驟都差不多，響應速度都算是比較快的，連接以后都能播放手機上的音樂文件，功能性上相差不大，以豪華車型級別的標準來衡量這三車的表現得分也并不低。

●空間：攘外必先安內

誰又曾想到，即使它們的外形能夠震懾住熱血青年，它們的科技賣點能夠征服時尚潮人，它們高傲輕狂的運動基因即便面對復雜曲折的山路也未曾面露難色并最終讓駕駛席上的你心動沉醉，但最后一道需要攻堅的堡壘卻是來自后方家人的刁難，因為空間是不少家庭否決運動型車的關鍵，這個似乎與運動型車相伴相生的致命弱點在三個新貴身上已經不再那么困擾惱人，你的家人也能安心坐上后排出行，而不是想方設法地投否定票。

●總結：

Q50無論在外形還是科技的突破都非常大，但它卻保留著最為濃厚的傳統豪華氛圍，這在內飾當中尤其能夠反映出來，所以Q50在靜態上更具備一種外剛內柔的特性。

ATS的挑逗味道最濃，為挑戰3系而生的它能夠讓人從外到內感受到它激動好戰的性格，爭奪鋒芒是它的強項，因為不管是懾人的外觀還是新潮的科技裝備，它總不缺炫技的法寶。

IS向來自有純粹個性的運動氣質，只不過這一次發揮得更為極致，它是三車當中最能激發駕駛欲望的設計，它讓你省去浪漫和挑逗等等無關痛癢的前戲，在操控當中自然能夠細細品味為運動而生的設計精髓。

不管是坐在電腦面前的混跡職場不久的年輕人還是今天的三車主角，初出茅廬的群體總是會受到不少打擊，也意味著在機會面前總是被拒絕，年幼無知和資歷尚淺是新秀難以被撕去的有色標簽，在榜樣和標桿的陰影下難以突破。可是事實上它們盡管年輕但卻從不魯莽，它們的輕狂正是對年輕活力無窮的真實反應，它們的自信來自于在標桿鞭策下的一路追趕，咄咄逼人的性格萌生于厚積薄發的膽識與睿智當中。所以它們渴望出風頭，并且毫不畏懼挑戰權威，它們早已厭倦一成不變的大牌，它們具備登上主舞臺叫板權威的實力和勇氣。無論是坐在電腦面前被Q50、ATS和IS激動得滿腔熱血的年輕人，還是今天殺得興起的主角，它們都將主宰未來的主舞臺，成為重量級主角。

這是一個看似不公平的環節，尤其是讓雷克薩斯IS250和英菲尼迪Q50拼動力的話相當于以卵擊石。但這怪不得別人，因為IS250的價格竟然是最貴的。所以不管怎么說，目前這三款車基本處于同一價格區間，更何況我們的標準絕不是以加速定輸贏。

● 英菲尼迪Q50：擁有遠超對手的加速快感

Q50的2.0T已經公布了價格，但還沒開賣，所以目前入門排量就是3.7L車型，這讓它在加速性能上占盡了便宜。通用的2.0T夠強了吧，在它面前也是望塵莫及。如果直線夠長的話，那么Q50的后段優勢非常明顯。這個級別超過150km/h還有加速快感的車不多，Q50算是一個，這是一款越快越想快的車。況且它還有非常高亢純凈的排氣聲音，這是四缸的ATS無論如何也做不到的。

英菲尼迪絕對不會承認，Q50的座椅和坐姿還保留著日產的影子。很舒服但坐姿過高，你就像開著一臺家用代步車，完全沒有性能車的感覺。相反ATS和IS則要好很多，即便靜態時，你坐在里面依然可以感受到強烈的戰斗氣息。

Q50的7AT變速箱是三臺車中表現最好的，既平順又快速，換擋效率要明顯好于ATS的6AT。所以它在激烈駕駛時給駕駛員的感覺更自如，變速箱的頻繁動作不會像ATS那樣出現遲滯和扭矩不足的情況。強大的動力就像時刻為你準備好了一樣，隨叫隨到，并且在任何速度都是這樣。難得啊，這是335i都做不到的。

● 凱迪拉克ATS：加速也很快 但中后段的快感不如Q50

凱迪拉克ATS絕對算是一臺很快的車了，不公平之處就在于這次對比的不是Q50的2.0T，而是3.7L，老實說可比性不強，但是，我們測試的ATS領先型（頂配）僅比Q50豪華運動版（頂配）便宜1萬元。

ATS的百公里加速成績并沒比Q50慢多少，100km/h以下兩車的表現并不懸殊，這是ATS值得尊重的地方。雖然，變速箱即便和IS250相比也看不出優點，但是，它非常聰明。它會根據你的駕駛習慣及時調整換擋邏輯，如果你從溫柔駕駛轉入暴力駕駛，那么變速箱很快會跟上你的節奏，即便是“舒適模式”，變速箱也會變得非常亢奮，就算你偶爾松開油門，變速箱也會保持較高的轉速。反之，如果你的駕駛方式柔和了下來，那么很快變速箱也會變得非常“舒適”，真是聰明！

ATS的瞬間爆發力和聲音是不及Q50的，所以你能把它開得很快，但對腎上腺素的刺激就要差一些了。但是，這并不能改變我們對它的喜愛，在同排量車型中，它仍然是最激進的那個，它已經把這臺發動機做到了極致。相反，雷克薩斯似乎從未考慮過中國消費者對動力性能的渴望。

● 雷克薩斯IS250：受排量所累 跑車設計開起來像個代步車

售價最高排量最小的就是雷克薩斯IS250了，這次測試的F SPORT（中配）版，售價也達到了40.98萬元，買它的人真是一點都不考慮性價比啊。2.5L自然吸氣發動機是IS的唯一排量，在運動型車陣營中顯得可憐兮兮。雷克薩斯對其定位是什么呢？這款旗下最具操控性的量產車，動力性卻在競爭對手中墊底。

雷克薩斯中國真是愧對這款好車了，這是迄今為止我們開過的最富駕駛樂趣的雷克薩斯量產車。外形是三款車中最“戰斗”的，座艙也幾乎和跑車一樣，就像坐在了地板上，甚至需要仰著頭開車。座椅完全不考慮胖人的感受，V型的座椅設計夾得人后背難受而且太容易出汗。坐在IS的駕駛位上你會覺得Q50簡直就是買菜車毫無運動感可言。

但是，雷克薩斯愣是沒引進IS350，你拿一臺2.5L發動機怎么跟人家“磕”。不過還是替IS250說句好話吧，這臺2.5L自吸發動機的調校已經傾盡全力了。畢竟是臺V6，發動機聲音比ATS好聽，“SPORT”模式也還算有勁兒。對動力要求不高的話，這絕對是一臺好車。反之，坐等IS350引進吧。

● 跑山之前，先說說三臺車的轉向和懸掛表現：

○ 綜合來看，ATS的表現最好，車身緊湊，懸掛支撐足也最有韌性，彎道中的穩定性最好。問題是轉向太輕且太敏感，開起來顯得過分躁動，俗話叫“賊”。

○ Q50的電控轉向系統不乏樂趣，優勢在于它的力度是可調的。問題是懸掛太軟，爛路開起來最舒服，但彎道中的支撐性不如ATS和IS。另外車身也比較大，靈活性是它的劣勢。

○ IS250的懸掛硬到在爛路會顛的發散，很運動但缺少ATS那種質感。優點是側傾控制得最好，幾乎感覺不到側傾，轉向也比ATS更沉穩。鋪裝好的公路上它是最舒服的，但鋪裝較差的公路上它最不舒服。

● 跑山路誰更好玩？

從操控性來看，這三款車很難給出排名。各自都有特長，都有自己對駕駛樂趣的理解。駕駛每一臺車都會有一個對操控性的重新認識，這就是豪華品牌的底蘊，在自己選擇的道路上摸索出新路。

● 英菲尼迪Q50：當動力無從釋放后就不那么令人興奮了

也許現在還有人希望從方向盤上獲得路感，但當你開過Q50的電控轉向系統后你會覺得那種體驗完全沒有必要。細膩、精準且不會因為路面的顛簸帶來任何的震動，這就是Q50的轉向特點。盡管在麋鹿測試時它的順暢度不是最好的，但在山路上的操控非常自如。并且，不同駕駛模式間的切換可以讓你找到最理想的駕駛方式。

但是，它在山路上的表現并不是最出色的。車身尺寸和軸距是三臺車中最大的，前后輪距也是最寬的。帶來的好處就是跑高速非常穩，且在高速彎的表現出色。但是到了狹窄且彎道比較急地方，它的靈活性就就會受限。同時，它的懸掛支撐不足，側傾比另外兩臺車都大。加上VQ37HR的性能在山路上被壓制，它的駕駛快感遠不及直道。

凱迪拉克ATS：變速箱的表現不能影響它成為極具駕駛樂趣的車型

這是三臺車中最均衡的一個。車身尺寸和軸距都是最小的，開起來甚至感覺和Q50不是一個尺寸級別的車型。轉向力度最輕，適應一下即可，山路上需要靈敏一點的特性，ATS的轉向正好與之匹配。6AT變速箱盡管很聰明，但換擋時顯得遲鈍，且速度不夠快。在變速箱方面通用應該盡快跟上主流，否則真是對不住這么好的發動機。

ATS的懸掛表現最佳，從支撐性到濾震質感都無可挑剔。不客氣地說，它的調校比CTS還好。這款大扭矩后驅車想要尾部甩起來并不容易，所以在彎道中的信心非常高。相反Q50你就要時刻保持警惕，保不齊哪下操作失誤你就漂起來了。

小巧的車身，扎實的懸掛以及高敏感度的轉向系統，ATS在山路的表現幾乎完美。如果還有遺憾，那就是變速箱了。但這不是ATS的缺憾，而是整個通用的問題。

雷克薩斯IS250：靈活性超高只是懸掛差了那么一點點

終于可以不依賴發動機了。IS250的真本事在這一環節才得以顯現，車身尺寸不是最小的，但底盤就像ATS的轉向一樣“賊”。這絕對是一款神形兼備的車。

終究沒有擺脫雷克薩斯的基因影響。IS250擁有三臺車中最硬的懸掛，但質感相比來看還是欠缺了一些，懸掛與轉向之間的結合稍稍有些模糊。另外，剎車的腳感還是軟，盡管已經比上一代大幅提升，但開過Q50和ATS后，你還是會覺得IS250的剎車一腳踩下去是空的。

若論順暢性的話，IS250的動力組合相當出色。只要設定為“SPORT”模式，IS250應付山路游刃有余，盡管動力不強但動力的銜接和平順性比ATS要好很多。轉向是三臺車重最沉穩的，側傾是最小的，彎道中是最靈活的，坐姿是最低的，這是一款能夠開出感覺的車。

誰更適合日常駕駛？

英菲尼迪Q50：毫無疑問，Q50在日常駕駛時是最好的，豐富的駕駛模式可以讓它一秒變天籟。座椅最舒服，坐姿最高，后排空間最寬敞。懸掛的舒適性也相當到位，設定到舒適模式，你甚至不會認為它是一款運動型轎車。

凱迪拉克ATS：這就是一款徹頭徹尾的運動型車，而且就只有一種性格，所以它不可能像Q50有那么強的適應性。日常駕駛時，你需要時刻興奮，不興奮它也要你興奮，這多少會覺得累。座椅也是三款車中最硬的，不過前排座椅的人體工程學設計最好，但后排座椅的乘坐體驗很糟。所以日常駕駛時，ATS的乘客應該是最難受的。但在鋪裝不好的路上行駛，顛簸時底盤的質感和隔音卻是最好的。

雷克薩斯IS250：雷克薩斯把這款車調校得比較激進，尤其是懸掛設定非常硬。公路上很舒服，但爛路上數它最顛了，并且還伴有較大的胎噪。另外就是它的座椅，雖然保持了雷克薩斯的柔軟，但過分強調包裹性，座椅是V型設計而不是U型，所以后背始終覺得被夾著，別的先不說，簡直太熱了！如果你特別瘦，那么平時開著它還是很不錯的，畢竟是臺雷克薩斯，那種像壓在奶油上的感覺沒變，對舒適的理解沒誰比它更懂了。

●麋鹿測試

不論是從里到外透著一副凌人氣勢的IS250 F SOPET，還是脾氣暴躁搭載3.7L發動機和DAS線控主動轉向的稀有品種Q50，或是傳言下盤功夫超過寶馬的ATS，眼前這三位運動“新秀”都不是善茬，截然不同的風格也注定了今天的測試會格外精彩，現在是時候找點樂子了。

麋鹿測試說明：接下來我們將分別測試在車身穩定系統開啟和關閉下的車輛狀態，駕駛模式和變速器調節到運動擋位合考量IS250、Q50和ATS的三車表現。

● ESP車身穩定系統開啟狀態：

雷克薩斯IS250 SPORT：完全可控的放肆感

IS250給人的感覺是非常順暢的，電子系統允許車輛尾部有一些滑動并不會馬上介入，而一旦介入工作也比較輕微，只要確保車輛在可控的范圍內即可。也就是說只要駕駛者不玩過頭兒，電子系統就能盡量滿足你對駕駛樂趣的需求，對于喜歡駕駛的人來說，實在是難能可貴。只不過激烈的駕駛對于IS250的懸掛有些吃不消，可以感覺到懸掛的拉伸比較明顯，但較低的坐姿和包裹性出色的座椅會牢牢的將你固定在車內，所以并不會因重心偏移而慌了手腳。方向還是比較輕盈，并且帶有一點點的虛量，在急打方向時不太擔心打過了一點而出現轉向過度的情況，所以測試的過程相當輕松。

凱迪拉克ATS：穩、準、狠

ATS從容的表現則更為夸張，硬朗的懸掛調校在這項環節起到了至關重要的作用，幾乎完全感覺不到車輛尾部的躁動，給人的感覺就好像一臺兩廂車型。電子系統和IS250一樣都比較聰明，即便尾部開始有一些躁動也不會立即干預，一副有恃無恐的樣子，甚至會有一種ESP毫無存在感的錯覺，這表現確實太橫了。

ATS的方向盤真的是相當靈敏，指令一觸既達毫不拖沓，但也要求駕駛者操作的精準度更高，因為過于敏感且力度輕盈的設定，在急打方向時稍不留神就會出現轉向過度的情況，不過一旦你適應了它的風格就會明白，這些項目簡直是小兒科。

英菲尼迪Q50：嚴厲的家長

英菲尼迪對Q50電子系統的調校實在是太保守了，尾部只要出現任何躁動，電子系統就會介入干預，哪怕只是輕微的動作都不允許，車輛很難順暢的通過測試，磕磕絆絆是經常的事，對于駕駛者來說這感覺太憋屈了。另外，懸掛也不是很硬，偏向舒適更多一點，雖然在駕駛時并沒有感覺特別明顯的側傾，但由于駕駛席很寬，座椅包裹性也一般，所以它的感受沒有ATS和IS250那么緊實。

DAS線控主動轉向系統是一個新鮮玩意兒，指向精準、快速，沒有遲滯，也基本上不會跟你較勁，所以即便是這種激烈的駕駛也可以更精準的完成轉向以及修正動作，因為它傳遞給你的路感確實有限。

● 內容小結：

○在ESP開啟的狀態下，我認為IS250的表現是最具駕駛樂趣的，它更容易為那些喜愛駕駛又不太擅長的人們尋找樂子，這種完全可控的放肆感是介于安全和駕駛樂趣之間的完美平衡。

○毫無疑問，ATS底盤懸掛出色的表現和聰明的ESP電子系統使其在穩定性上近乎完美，并且可以明顯感覺到它的極限還遠不至于此，穩、準、狠簡單的三個字是對ATS最直接忠懇的評價。

○盡管ESP對Q50的約束有些過頭兒了，導致測試的表現并不理想，但從安全的角度考量，日常駕駛在3.7L強大的動力面前，任何一個細微的錯誤都可能導致嚴重的后果，畢竟誰也不能保證面對這么一臺性能機器不會做什么傻事。

● ESP車身穩定系統關閉狀態：

雷克薩斯IS250 SPORT：“出軌”？沒問題！

IS250確實好玩，隨著ESP系統關閉車身出第一個樁桶時基本是側滑出去的，你能感覺到尾部正在做著一些出軌的事情，但駕駛者卻絲毫沒有膽怯的念頭，因為你總能提前預知下一步即將發生什么，并及時做出修正，即便玩大了車身的姿態也很自然并不生硬，也不會和預算偏差太多。所以，我覺得吧，真要是當著姑娘秀車技“飄“出去了，只要故作鎮定還挺跟真事似得。

凱迪拉克ATS：這都不叫事！

說實話ATS在開啟和關閉ESP下的表現真的區別不大，出樁后尾部反應十分淡定，想讓它躁動起來就需要在打轉向出樁時大腳給油，但即便這樣尾部也只是有小幅擺動，就像人受涼打了一激靈，而隨著方向的回正一切又都恢復平靜，ATS在這個環節的表現要用一句歌詞形容就是“天空飄下五個字兒這都不叫事”。

英菲尼迪Q50：麻煩來了！

關閉ESP系統的Q50就好像從一個書呆子摘下眼鏡、留起長發的不良少年，各種不憤、各種較勁。剛出第一個樁就出現了明顯的側滑，尾部就像打了雞血一樣亢奮的不行，你根本無法預測到下一秒鐘它會干出什么麻煩事來，我更是后悔最后出樁給了腳油，結果可想而知推頭、擺尾、出局，這酸爽簡直難以想象。

● 內容小結：

○IS250的表現更加隨性，想要把它玩起來并不困難，如果把開啟ESP的狀態定義為女仆，那么關閉之后更像是女憂，即便弄疼了你也會讓你很興奮，這種感覺男人們都懂的！

○ATS就好像美國硬漢，肌肉、力量、可靠和安全感能夠給予人強大的信心，在一個又一個彎道之中，尋找極限才最具挑戰。

○英菲尼迪Q50的表現更為純粹，在不可預知、且躁動的狀態下勾起了強烈的駕駛欲和征服欲，這是匹烈馬需要慢慢去馴化，明理人自然能了解其中的樂趣。

●起步姿態

論動力，三款車型中Q50的最大扭矩達到了361Nm，其次是ATS的353Nm，而使用了2.5L V6自然吸氣發動機的IS 250并不占優勢，只達到了252Nm。而在起步時三款車型也呈現出不同的表現。

受先是大馬力的Q50，使用“彈射起步”時后輪出現了明顯的打滑現象，動力丟失的情況比較嚴重，懸架不夠硬朗同時動力過大所導致“抬頭”的現象比較明顯。

而ATS的表現則要好很多，在起步的時候，后輪并沒有出現嚴重的打滑現象，懸掛相比Q50擁有更好的支撐性。

動力相對最為保守的IS 250，在起步時車身的姿態也最佳。后輪幾乎沒有出現打滑的跡象，車頭的角度也最為平穩。

從三車的起步的姿態來看，動力最強盛的Q50，在起步時難度最高，關閉ESP動態穩定系統后，車身的平衡就被打破了，彈射時后輪打滑直接影響了加速成績，而動力稍遜一籌的ATS則在這個項目中表現出了良好的平衡性，動力不弱且在關閉ESP后后輪打滑跡象也并不明顯，相比之下IS 250的起步雖然穩定，但是動力方面實在有些薄弱，以至于起步之后沒有多久就被甩開了1個車位的距離。

●0-100km/h加速

三車0-100km/h的加速成時間存在差距，搭載了2.5L V6發動機的IS250在動力上與Q50和ATS有一定距離。百公里的加速時間在8.68秒，并沒能進入7秒內，而Q5和ATS則輕松進入了7秒，Q50的最佳成績更是達到了6.13秒，不過這一成績與起步時的發揮的好壞有很大的關系。

●剎車姿態

在制動性能方面，三款車型的成績比較相近，Q50并沒有因為馬力大而拉長剎車的距離，相反在制動距離方面，還交出了一份令人滿意的答卷。

Q50的制動成績在三款車型中最為出色，而IS 250和ATS的制動距離則僅存細微的差距，在車身姿態方面，Q50的前傾幅度也最為明顯，雖然影響了車內的舒適性，但是在安全性方面卻擁有不錯的表現。

●0-400米加速

在本次測試中，我們使用的場地提供了一條足以完成0-400m加速的跑道，這一環境幫助我們可以更加深入的了解三款性能新貴的深層潛力。

在0-400m的駕駛過程中用時最短的為動力最強的Q50，實測的全程加速時間為14.28秒，其次是ATS用時多出了0.68秒，為14.96秒，而動力不占優勢的IS250在此項目中用時最長，全程用時16.63秒。

加速的過程中，動力更勝一籌的Q50和ATS占據了優勢，而IS250則被甩開了成績。起步之后Q50和ATS可以很快的與IS250拉開身位，顯然IS 250要想取得優勢，并不能在動力上與Q50和ATS硬碰硬。

過程中Q50那臺VQ37發動機在轟鳴聲中，可以帶給駕駛者足夠的躁動，但是懸掛的調教不如ATS硬朗，以至于在高速時，提供給駕駛者的感受不像ATS那么平穩，但是動力的輸出卻明顯要強悍的多，三款車型在全力加速的過程中，的確提供了三種截然不同的駕駛感受。

測試小結：

經過評測之后，我們不難發現在這三款車型中，并不能夠盲目的分出誰勝誰負。而發覺出它們各自的優勢和閃光點。在動力方面Q50占據了絕對的優勢，在直線加速環節中，憑借強大的動力，成功將ATS和IS甩到身后。但一股腦子往前沖并不是操控的全部，因此如果武斷的將它們分出誰高誰低實在有失公平，更何況IS在更好玩更考驗“身體素質”的麋鹿測試中表現也不差，完全憑借漂亮的身手挽回了一城，所以單以加速論成敗未免太過膚淺。

● 最終總結：

說實話，這次的對比又是一個沒有結果的結果，因為我們沒辦法去從單方面表現去考量他們誰更運動，ATS、Q50和IS風格不同，也注定了選擇他們的消費者不同的脾氣秉性，雖然就誰更具運動這個問題我無法回答，但在選擇上我可以給些建議，咱們還年輕，不要讓別人的選擇影響了自己，找一輛最合適自己的車享樂去吧！