近幾年各家廠商因為環(huán)保，都在節(jié)油的路上越跑越快。在花樣百出的節(jié)油技術(shù)中，發(fā)動機小排量化占有很重要的地位，而三缸增壓發(fā)動機就是其中代表作，福特、通用、本田、大眾等廠商都有自己的三缸渦輪增壓發(fā)動機。國內(nèi)廠商，如吉利、長安、上汽這些巨頭也有自己的三缸增壓發(fā)動機，最近，廣汽傳祺也拿出了自己的三缸渦輪增壓發(fā)動機。

廣汽傳祺1.0TGDI發(fā)動機介紹

不難看出，廣汽傳祺在動力規(guī)劃方面比較有想法，基本上是3年為一個周期，不斷推出新的發(fā)動機產(chǎn)品，這樣緊湊的周期，其背后的研發(fā)團隊壓力也不小。

需要說明的是，這里的參數(shù)都是以國內(nèi)為準，某些發(fā)動機在海外的調(diào)教會更猛一些。福特通用本田這三者都很默契的將最大功率保持在92kW，最大扭矩也是在170牛·米附近，1.0T生來就是為了降低油耗，動力上沒有過多的要求，所以在一個廠商都選擇了一個較為均衡的輸出值。就傳祺目前公布的參數(shù)來看，最大功率和最大扭矩都超過了這些合資廠商，但我們要知道的是，這個還不是傳祺最終在量產(chǎn)車上的參數(shù)，最終表現(xiàn)還是要等搭載在量產(chǎn)車上才能確定，并且評價一款發(fā)動機好壞不只有冷冰冰的參數(shù)，還有實際的駕駛感受以及燃油經(jīng)濟性、耐用性等指標。

國內(nèi)不少自主品牌也擁有1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機，上汽、吉利、長安、一汽、長城都推出了自己的1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機，而力帆、北汽、奇瑞等廠商也準備投產(chǎn)推出1.0T三缸發(fā)動機，其中在量產(chǎn)車上應用的目前只有長安和上汽，吉利上一年北京車展之時已經(jīng)展示過1.0T發(fā)動機，但是一年過去了還沒有搭載在量產(chǎn)車上，一汽的1.0T則是搭載在即將上市的駿派CX65上。

對比其他自主品牌的1.0T三缸發(fā)動機，廣汽傳祺有種長江后浪推前浪的感覺，最大功率以及峰值扭矩都超越了其他四家。很巧合的是，國內(nèi)的1.0T發(fā)動機峰值扭矩也設計在170牛·米附近，而廣汽傳祺200牛·米的表現(xiàn)算是很出彩了，甚至已經(jīng)超越了豐田1.2T發(fā)動機的峰值扭矩。但還是上面的觀點，雖然參數(shù)表現(xiàn)足夠好，最終還是要看實際駕乘表現(xiàn)。

未來這款發(fā)動機將會搭載在廣汽傳祺旗下的A0、A級乘用車上，例如GS3、準備上市的GA4都有可能使用上這款發(fā)動機。

廣汽傳祺1.0TGDI發(fā)動機技術(shù)

1、缸內(nèi)直噴

廣汽傳祺1.0TGDI發(fā)動機使用了缸內(nèi)直噴技術(shù)，其噴油嘴為頂置，燃油噴射壓力為350bar，更高的噴射壓力能夠使得燃油霧化效果更好，油氣混合效果更優(yōu)，最終達到提升燃燒效率降低油耗的目的。

當然1.0T三缸發(fā)動機并不是只有缸內(nèi)直噴可以選擇，像通用剛在國內(nèi)推出的1.0T三缸發(fā)動機，使用的是歧管噴射而非缸內(nèi)直噴，并且每個氣缸擁有兩個噴油嘴提升噴射效果。

2、渦輪增壓/缸蓋集成排氣歧管

這款1.0TGDI發(fā)動機也使用了我們熟悉的廢氣渦輪增壓技術(shù)，這一項技術(shù)我們并不陌生，無論是合資或國產(chǎn)車型都在使用這項技術(shù)，普及率很高。廣汽傳祺的這個廢氣渦輪使用了電子泄壓閥，傳統(tǒng)的機械式泄壓閥是利用真空盒內(nèi)的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應更迅速，當檢測到壓力達到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應，及時將泄壓閥們打開，而且控制也更加精準。

本田以及通用的1.0T三缸發(fā)動機都使用了電控泄壓閥。而福特及吉利、一汽的1.0T使用的則是傳統(tǒng)的機械式泄壓閥。

傳祺1.0TGDI發(fā)動機還使用了缸蓋集成排氣歧管設計，這一項技術(shù)在小排量發(fā)動機中很受歡迎，因為缸蓋內(nèi)部的排氣歧管可以使得發(fā)動機水溫快速上升至最佳工作溫度，提升發(fā)動機的熱效率，同時集成式缸蓋排氣歧管還能使得發(fā)動機結(jié)構(gòu)更加緊湊。小排量發(fā)動機很重視能耗表現(xiàn)，實現(xiàn)油耗下降的其中一個手段就是提升發(fā)動機的熱效率、降低發(fā)動機的能量流失。

3、進排氣可變氣門正時

這一項技術(shù)目前普及率也是十分的高，而且使用的年份也比較長，傳祺在1.0TGDI上的進排氣都使用了可變氣門正時技術(shù)，有利于發(fā)動機燃燒效率的提升。

4、48V啟停電機

傳祺這具1.0TGDI發(fā)動機還搭載了一顆來自法雷奧的48V啟停電機，通過皮帶與發(fā)動機曲軸相連，與電池、變壓器一起就能組成48V輕混系統(tǒng)。輕混系統(tǒng)因為其成本要比傳統(tǒng)的混動結(jié)構(gòu)低，結(jié)構(gòu)也更簡單，在油耗法規(guī)的嚴格壓榨下廠商也只能盡可能選擇各種節(jié)油技術(shù)，同時還要均衡成本，從這個角度來看，輕混結(jié)構(gòu)是一種很好的過渡方案。而輕混結(jié)構(gòu)有很多種電壓，48V目前是歐洲廠商的主流選擇，因為其成本較低、電壓也不高、還能降低大約10%-15%左右的燃油消耗量，并且不少零配件巨頭都已經(jīng)有整套的解決方案。

當發(fā)動機擁有了這顆48V啟停電機后，在搭配上一個小型的電池組，就能夠?qū)崿F(xiàn)在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速區(qū)扭矩不足時，電機輔助加速提升行駛表現(xiàn)、提高發(fā)動機效率，在制動時則是能夠?qū)崿F(xiàn)回收能量。并且因為電壓提升，所以48V的啟停電機在啟動發(fā)動機時會更加迅速。

其實傳祺使用48V輕混系統(tǒng)并不是自主品牌里第一個吃螃蟹的人，在2016年年末長安就推出了逸動的藍動版，該車加入了48V輕混系統(tǒng)，是自主品牌里最早將48V系統(tǒng)搭載在量產(chǎn)車上的。不過奇瑞和寶駿都已經(jīng)準備要在量產(chǎn)車上推出48V輕混系統(tǒng)，未來還會有更多自主品牌加入。

抑制振動的措施

聽到三缸發(fā)動機，很多人擔心的并不是什么動力問題，而是發(fā)動機的抖動問題。不少的三缸發(fā)動機都會針對這個問題加入優(yōu)化措施，但三缸機的振動是物理問題，沒有辦法從根本上消除，只能通過后期手段減弱或轉(zhuǎn)化讓人體感受不明顯。

廣汽傳祺在1.0TGDI發(fā)動機上加入了一根平衡軸，與發(fā)動機同時運轉(zhuǎn)，利用平衡軸上面的平衡塊的周期性轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的力矩來抵消發(fā)動機產(chǎn)生的振動。而實際的表現(xiàn)我們現(xiàn)在還不得而知，日后搭載量產(chǎn)車之時就是檢驗之日。

其實除了平衡軸以外，還有不少的辦法來減弱三缸機振動，例如福特和通用，它們?nèi)讬C的曲軸配重塊上做手腳，進一步抵消三缸機產(chǎn)生出的一階振動。而本田則是將垂直方向上的振動轉(zhuǎn)化為較難察覺的橫向振動。

總結(jié)

其實1.0T三缸增壓發(fā)動機已經(jīng)不少見了，但是對于廣汽傳祺來說還是第一次嘗試，而廣汽傳祺因為推出的時候相對晚一些，所以能夠使用更多的新技術(shù)在上面，例如48V啟停電機等等，這些技術(shù)進一步降低油耗，提升發(fā)動機效率。不過，這些賬面的數(shù)據(jù)或技術(shù)點終究還是需要實際體驗來支撐，實際體驗好才是真的好，期待這具1.0TGDI發(fā)動機未來搭載在量產(chǎn)車上的表現(xiàn)。