凱迪拉克XTS在2013年2月25日在廣州正式發布上市。集MRC主動電磁感應懸掛、Bose ANC主動降噪靜音技術、移動互聯體驗CUE以及ESS強化安全策略等眾多先進技術于一身的凱迪拉克XTS成為備受關注的中級豪華車。一向以官車著稱的奧迪A6L會不會因為凱迪拉克XTS的到來受到沖擊呢？下面我們就來比較一下這兩款車的發動機。

凱迪拉克XTS將提供兩款發動機，一款是全新一代3.6L V6直噴發動機。另外一款是2.0T渦輪增壓直噴發動機，也就是入圍2013沃德十佳發動機的那一款發動機。奧迪A6L全系發動機均采用缸內直噴技術，提供了2.0 TFSI、2.5 FSI、2.8 FSI以及3.0 TFSI四款發動機給用戶選擇。其中，2.0 TFSI以及3.0TFSI燃油直噴發動機已連續多次獲得全球十佳發動機殊榮。下面就來比較一下通用2.0T LTG渦輪增壓發動機和奧迪2.0L EA888 TFSI渦輪增壓發動機。

從參數中可以看出，通用2.0L LTG發動機行程等于缸徑，能兼顧扭矩和功率的輸出。奧迪2.0L TFSI發動機則是行程大于缸徑，擁有低轉速高扭矩的特性。通用2.0L LTG發動機的升功率、最大功率與最大扭矩也比奧迪2.0L TFSI的要大，而且要大得多。凱迪拉克XTS的百公里加速時間要比奧迪A6L百公里加速時間短0.7s。

【通用2.0L LTG發動機功率扭矩曲線】

在功率扭矩曲線圖中可以看到，通用2.0T LTG發動機扭矩平臺要比2.0L TFSI發動機的1500-3900rpm要寬得多，這就使得凱迪拉克XTS中段的動力更加充沛，加速性能更好。但是，奧迪2.0L TFSI最大扭矩到達的轉速要比通用2.0L LTG要低，起步提速要快，更適合在市區行駛。

【奧迪2.0L TFSI發動機功率扭矩曲線】

●發動機的變種 均有不同調校版本

根據市場的不同需求，通用2.0L LTG發動機與奧迪2.0L TFSI發動機均有不同的調校版本。本文介紹的通用2.0L LTG發動機為第三代Ecotec發動機。而奧迪2.0L TFSI發動機七個版本中又分為無可變氣門生成系統與有可變氣門升程系統。

其中2013款的凱迪拉克XTS搭載的是272PS馬力版本，而奧迪A6L則搭載的是179PS馬力版本。

●主要技術比較 功夫各不同

通用2.0L LTG發動機與奧迪2.0L TFSI都曾是沃德十佳發動機得主，當下流行的渦輪增壓、缸內直噴等技術在兩者中都有采用。

增壓技術 在增壓技術方面這兩臺發動機采用的增壓器有所不同。通用2.0L LTG發動機上采用的是雙渦管單渦輪增壓器，增壓器采用的是傳統的油冷方式冷卻。

雙渦管單渦輪增壓器最大的優點在于能夠根據發動機的點火順序將相鄰氣缸排出的廢氣分開。這就能減小排氣氣流對渦輪的葉片的干涉，在低轉速的時候提高渦輪效率。

【雙渦管單渦輪增壓器】

而奧迪2.0L TFSI上采用的渦輪增壓技術是在傳統的單渦管單渦輪增壓器上增加了一個水冷冷卻系統。有了這個冷卻系統能夠很好地解決渦輪增壓器的冷卻問題，可以保證渦輪的使用壽命。

【水冷式渦輪增壓器結構圖】

缸內直噴 缸內直噴技術是由柴油機燃油供給系統發展而來的技術，汽油通過高壓油泵加壓后噴入氣缸。通過高壓油泵加壓后的燃油壓力較高，通用2.0L LTG發動機的汽油油壓達到150bar，而奧迪2.0L TFSI發動機的汽油油壓更高，能達到190bar。高油壓使得油泵及供油管道要更加精密，也需要更高的強度。

不過，最新款EA888 2.0L發動機將采用混合噴射技術。與一些豐田發動機類似，奧迪的發動機家族采用直接噴射和端口噴射。直接噴射用來提供發動機空轉和滿負荷運行時的穩定噴射，端口噴射是在部分載荷的工況下介入的。但與豐田發動機不同的是，奧迪發動機從來不同時使用兩種噴射，而是分別的單獨運作。據悉，這款采用混合噴射技術的最新款EA888 2.0L發動機將搭載于下一代奧迪A4車上。而奧迪A6L搭載的EA888 2.0L TFSI發動機沒有采用混合噴射技術。

氣門正時 早期的發動機氣門正時、氣門升程都無法調節。近年來，VVT氣門正時技術逐漸普及。最新的發動機開始普及氣門升程可變技術，其最大優勢就是可以利用氣門升程來控制進氣量，這樣節氣門的作用就被弱化，大大降低了泵氣損失，同時發動機進氣遲滯的現象也會減輕，直接提升了發動機的響應速度。

為了擺脫這種局限，通用2.0L LTG發動機采用了進排氣門可變正時技術，而奧迪2.0L TFSI發動機只采用了進氣門可變正時技術，能夠單獨調整氣門開閉的時機。下面是一個氣門可變正時結構原理三維動畫演示視頻。

奧迪2.0L TFSI發動機除了具有進氣門可變正時技術外，還帶有AVS可變氣門升程技術，主要是改變進氣門的開啟升程。在發動機大負荷時，AVS系統將凸輪切換為角度較大的凸輪推動氣門頂桿，此時氣門升程可達到最大，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現更加強勁的動力輸出。而在發動機小負荷時，為了追求發動機良好的燃油經濟性能，此時AVS系統則將凸輪切換為較小的凸輪推動氣門頂桿，以實現節油性能。下面是一個奧迪AVS可變氣門升程技術工作原理視頻。

平衡軸 4缸發動機運轉的平順性要比6缸發動機要差，在獲得發動機平順性方面，通用2.0L LTG發動機與奧迪2.0L TFSI發動機均采用了平衡軸。通用LDK發動機采用的是雙對旋平衡軸，發展到LTG就移到發動機曲軸下端了，通用2.0L LTG發動機平衡軸模塊整合于發動機曲軸下端，使得發動機結構更為緊湊。

奧迪2.0L TFSI發動機平衡軸安裝在氣缸體的下端，由曲軸和鏈條驅動，它產生的離心力正好與曲軸產生的離心力方向相反，這樣就可以抵消掉大部分的振動了，你從方向盤上感到的振動會變得更加細微。相比老款發動機更靠近油底殼的平衡軸位置，新的平衡軸位置無疑更加合理。

【平衡軸工作原理】

平衡軸設置在曲軸下端，驅動結構相對較緊湊，但是會使發動機高度較高。而將平衡軸設置在氣缸體兩側呢，發動機高度相對較矮，但是驅動鏈條相對加長，并且發動機寬度也會相對加寬，顯得比較臃腫。

兩級可變排量機油泵 可變排量機油泵可以根據發動機的不同工況提供不同的機油壓力，從而達到減少不必要的動力消耗的目的。通用2.0L LTG發動機采用的可變排量機油泵是葉片泵，主要是通過滑閥來改變油腔大小來提供不同壓力以及流量的機油。葉片泵具有結構簡單，流量大，方便調節的優點。

【通用2.0L LTG發動機采用的機油泵】

而奧迪2.0L TFSI發動機機油泵則是齒輪泵，主要是通過機油泵內部兩個泵齒輪相對移動來實現流量可變的。

兩個泵齒輪無位移（正對著），供油能力最大；兩個泵齒輪最大軸向位移（偏移），供油量最小。齒輪泵具有結構緊湊特點，但是齒輪斷面漏油量大。

總結：這兩款發動機都曾獲得“沃德十佳發動機稱號”，渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門技術都比較成熟，是世界現代車用汽油發動機高水平的表現。通用2.0L LTG發動機的優勢在于扭矩平臺寬，動力強勁。奧迪2.0L TFSI發動機的優勢在于發力轉速低，響應性好，油耗低。渦輪技術上，通用2.0L LTG發動機雙渦管單渦輪在性能上有優勢。奧迪2.0L TFSI的AVS、水冷渦輪、齒輪式變排量油泵等技術使得TFSI工藝更為精湛。