祖國自從有了汽車工業，中國一汽就成為了國內品牌汽車的老大哥，業內都戲稱為共和國的長子。這些年來一汽都基本由長春人民精心經營著，務實誠懇埋頭實干是做好車的最重要的方法之一。也許一汽人或多或少是都是工科思維，面對信息爆發的時代，產品做好了，之后更重要是產品的推廣。

● 駿派A70是竟然經過這么多步驟研發

駿派A70實質在天津生產，理應歸為天津一汽旗下的。實質上從尾標看出來，駿派A70并沒有在天津一汽作為開發基地，更多將研發回歸至財大氣粗的長春的中國一汽。青山本次有幸參觀到位于長春市創業大街1063號的中國一汽技術中心。本次更多探究駿派A70在一汽技術中心的研發歷程。

一汽技術中心原為長春汽車研究所，誕生于1950年，為中國剛成立之際。也就是說和一些國際品牌有著相近的歷史沉淀。經歷著60多年的風雨兼程，一汽技術中心究竟有多少能耐？這一點相信并沒有太多人了解。畢竟作為老大哥時刻保持著低調謙虛。

首先來到的是動力總成試驗室。一汽用了數臺紅旗轎車所使用的V型發動機震住，有著V12、V8T、V6、直列4缸2.0T、直列4缸1.8T發動機模型，不過這些都沒有觸動青山的心。時代的潮流更加注重小排量、燃油經濟性以及排放的性能。這些大排量并不親民，同時升功率也不是十分出色。吸引青山的則是一汽自主研發的第三代系列發動機，當中有1.0T的三缸發動機，以及1.2T的四缸發動機。

小排量才是王道。1.0T、1.2T和1.6T還在研發當中，青山唯有進入實驗室才能窺探究竟。進入動力總成試驗如同想象的一模一樣。環境干凈明亮整潔，發動機存放在臺架上進行研發測試。駿派A70的CA4GB16發動機在此環境進行研發，其需要經歷多種試驗臺的檢驗，常規發動機試驗臺、全流稀釋排放系統試驗臺、發動機傾斜試驗臺、混合動力試驗臺、電機試驗臺、動力總成試驗臺、整車對標多功能試驗臺、發動機對標試驗臺、發動機環境模擬試驗臺等。這些試驗臺可模擬出平原至海拔5500米和溫度零下55攝氏度至80攝氏度范圍環境。使發動機試驗水平達到更高的水平，保證發動機可靠性。

走到發動機傾斜試驗間，稍微引起青山的注意。發動機傾斜試驗間可全系列乘用車的發動機傾斜試驗，讓發動機沿水平和縱向方向進行動態的正負45°傾斜，傾斜速度每秒鐘可達10度。試驗更多考驗發動機在摩擦和潤滑系統上的性能，也就是整車在加速、減速、上/下坡的工況下，發動機運轉情況。

同樣是工科出身的青山也感受到這里工作氣氛的凝重，發動機研發試驗工作相當枯燥，這也只能適合專注科研人待。一臺發動機的調性也是在如此環境下進行調教。列如在產品主打三四五線的城市，人們對動力性要求并沒有那么高，但對油耗以及振動著有所要求，這就是需要在此時便把發動機特性調教出來。因此，說發動機是一臺車的靈魂，動力總成實驗室則是靈魂的鍛造者。

接下來的實驗室與青山平常工作息息相關。熟悉青山的小伙伴能了解到青山最擅長底盤實拍解析，從底盤即可對車身反應略知一二，特別是懸架構件組合和襯套的設定，這學問老大。這個K&C實驗室就是干這些活動。何為K和C，K為kinematics，懸架幾何運動學特性，即車輪位移產生的變化；C為compliance，懸架彈性運動學特性，車輪受力時襯套變形引起的變化。其實就是專門對懸架的運動學特性和柔性特性測量工作，同時兼具整車轉動慣量和轉向系統特性測量能力。

K&C試驗臺主要應用于整車的開發和底盤調教技術方面。作為自主品牌，采用競品對標也是在所難免。通過K&C試驗臺即可測到競品的參數設定，減振器阻尼、彈簧剛度，橫向穩定桿剛度等等，便于原車型的開發，避免一些缺點的產生，提高工作效率。當然這也并不是說是抄襲，即便是外國品牌也是這么做。

底盤調教在局外人看來是個玄乎的東西，然而底盤調教在K&C試驗臺上也可轉化為數據。通過試驗臺的動作，將減振器阻尼大小、彈簧剛度影響、構件連接的襯套剛度、輪胎硬度等都轉化成數據，與目標值相比較，從而進行進一步優化設定，達到最佳的底盤設定。

整個K&C試驗貫穿整個車輛研發至投產的過程。從最初測定競品的參數，再到駝子車的驗證優化，再到樣車的參數優化，最后投產批次的檢驗。這次流程都是確保每臺駿派A70底盤調教的標準一致性，確保客戶的感受是一樣的。

國內品牌造車從無到有，發展至現在更加注重內在調教和優化。底盤調教和NVH調教越來越受國內主機廠的重視。NVH噪聲、振動、噪聲粗糙度關乎著平順性以及乘坐舒適性。因而一汽技術中心少不了NVH實驗室。這也是一汽技術中心的其中的一個國家重點實驗室。

進入NVH實驗室給人感覺瞬間清凈不少，這由于背景噪聲低于25dB，墻面對于50Hz以下聲音不吸收，以上的聲音不反射，屬于平板吸聲的整車半消聲室（地面沒有消聲）。眼前駿派A70放置在1.9m的4輪驅動低噪音底盤轉鼓測功機上，通過車輛驅動了自轉，轉鼓帶動從動輪。注重商用車的一汽，NVH實驗室可以為重量高達12噸以及輪距1-2.7米，軸距達2.2-6.5米車型的進行試驗。

通過排放系統和發動機調教令噪音有所保留，有助于提升駕駛者對速度和聽覺相結合。低頻加速聲音更利于駕駛員對駕駛的專注度。當然在勻速行駛保持最大的舒適性，減少發動機和輪胎的噪音。除了外在主動噪音源，工程師還針對內飾、座椅等各項進行優化摩擦減少車內異響的產生。

駿派A70通過NVH實驗室解決了15項的噪聲問題，使得整車的噪音值更加低，到達對標車型的水平。在后文場地測試上，這一點有所體驗。以上三個實驗室都是解決用戶實際直接感受體驗，而下面這個實驗室更多解決車輛內部的溝通以及電氣系統可靠性。

現今汽車并不是單純為機械產品，更多的是機電一體化的產品。電子電氣試驗室需測試CAN總線、LIN總線等全部網絡互通驗證、整車電子電氣集成開發測試、發動機電控制系統開發測試、變速箱控制系統開發測試。

駿派A70車身有著很多舒適性配置以及安全性配置，如何保障各配置之間有效溝通，同時溝通過程中能及時準確。這也是電子實驗室所要做的。電子實驗室做的更多是看不見摸不著測試，如駿派A70所用的愛信6AT變速箱和一汽自主研發的發動機電控匹配工作就在這完成。

通過各個實驗室的參觀，青山看到一汽技術中心實力是相當厚實，與各大國內品牌來相比沒有太大的差距，甚至在一些領域上還有著超前的研究。東北人民埋頭實干精神的確能產生好的產品，但這些產品還是更好傳播這點有待提升。駿派A70雖然在徘徊虧損邊緣的天津一汽投產，但無礙一汽對產品品質的把控。青山看到駿派A70經過更多實驗室嚴謹開發，下一步將到位于農安的整車動態試驗場進行測試，驗證實驗室研發的成果。

● 和貨車一齊飚至160km/h

一汽技術中心試驗場位于長春農安縣。這也是青山既熟悉又陌生的場地。曾記得求學時，自駕至此求增長見聞，可惜被殘忍拒絕與辦公室內。回想起來也是年少無知，試驗場保密性非常重要。農安試驗場與其他試驗場如上汽廣德試驗場、東風的襄陽試驗場有所不一樣的是，這里充滿了各種各樣的商用車試驗，同時高速環為水泥路面，對車輛考驗更加大。

來到試驗場，官方一言不合就把青山丟到駿派A70的前排，立刻駛上高速環。農安試驗場可能簡直略微早，環路設計只有三車道，最外層車道最高速度僅能為180km/h，在后視鏡緊貼外側護欄時也能去到250-260km/h。當然青山也是無法在高環上駕駛駿派A70，每個試驗場都有獨立駕駛資格考驗，只有通過考驗的人才能夠在高環上駕車。

即使是坐在副駕，青山屁股能夠清晰感受駿派A70底盤有著德系車的扎實之感。這一點沿自K&C試驗時對標的車型為德系A級車。高速環上的提速談不上太多的推背感，更多只是柔和的加速。速度飆升至160km/h不斷超越最里面車道的貨車。駿派A70底盤并沒有日系車底盤那種給人信心不足之感。真的如同德系A級新車時扎實穩重感覺，這里沒有用到厚實這個詞，后文便會分曉。

要知道駿派A70后懸架只是標準的扭力梁式非獨立懸架，高速穩定性有著如此高的表現，K&C實驗室功能不可抹。車內安穩人員可正常交流，這些都是也是NVH實驗室的成果。在高環上的表現，駿派A70給到青山感覺是有信心的，稍微不好是上高環直線加速時發動機噪音略微粗糙。

● 90km/h緊急變線，逼到ESP頻繁工作

試車其實一個學問，入行已有一段時間，但青山對此一直保持的敬畏的心。平時媒體朋友所用做的加速制動繞樁等性能測試，在試車員看來也只是一些皮毛。更高的試車境界是心中自形成道路，在空曠的場地對轉向，減振器、彈簧、橫向穩定桿、ESP工作粗暴程度、ABS制動效能等等一系列本應只有細微量化的指標，有著身體直觀的感受。

被簡單告知了參數，發動機采用一汽自主研發代號為CA4GB16的1.6L自然吸氣發動機，最大功率83kW在5500轉產生；最大轉矩155N·m在3600轉時爆發。動力上并不算是十分搶眼。變速箱采用愛信所配套的6擋手自一體變速箱。前懸架為麥佛遜式獨立懸架，后懸架則為同級別車型常見的扭力梁式非獨立懸架。輪胎則為三角牌的配套的CNTT GLS，尺寸為205/55R16 91W。這些都是硬件條件，也是這次試驗場中所需體驗的。

開什么國際玩笑，40米樁距能測試啥東西？其實這更多測試車輛轉向系統以及ESP工作情況，而不是18米樁距的追求速度成績。高速轉態下追加轉向，駿派A70指向性很好，能夠快速響應轉向指令。同時在中等幅度打方向時持續給油，ESP中的TRC牽引力控制系統及時限制動力輸出，TRC工作并不粗暴較為柔和。

有形于無形，心中自有路的測試方式才能最高效測試這臺車在瞬態下的各種表現。在測試ESP過程中，測試員在勻速行駛時好無預警的左右變線，ESP工作直接但柔和。在切回原來車道時，對后輪的單輪制動非常及時，領到車身姿態沒有作出太大夸張的變化。

測試時，試車工程師表示對于轉向不足，反而轉向過度的ESP調教更為容易。轉向過度防止尾部亂甩即可，通過單輪制動即可加以防范。然而轉向不足推頭只能夠收油稍微回方向讓前臉重新獲取抓地力才可，但是普通的單輪制動無法實現，需要更為復雜的邏輯控制。駿派A70的ESP標定是博世和一汽共同開發完成的。

同樣在ABS試驗中，車輛非常穩健的停下來，即便松開方向盤制動也沒有絲毫跑偏現象出現。ABS也是采用博世所提供。制動過程中ABS系統工作為左右輪時差間歇制動，如此工作制動效能更高，但方向盤會傳來輕微的左右擺動也尚屬正常。

上文提到在動力總成實驗室便會對發動機進行調教。駿派A70發動機似乎并不是性能取向。更高的燃油經濟性可能是其追求的方向，局限條件本次無法進行油耗測試。

初步試驗場地體驗，場地有不規則的裂縫臺階，最好考驗乘坐舒適性以及平順性。駿派A70初步給人感覺是很有德系味道的。底盤沒有日系那種輕浮之感。在做變線時發現彈簧支撐性足夠，能很好抑制車頭的側傾，導致在彎中感覺還是蠻不錯。然而，上文所說的沒有用厚實厚重評價這套懸架，更多是在直線平穩行駛時，路面傳遞上來的信息較為豐富。對于路面的接縫，青山的屁股能清晰感受到。試車工程師表示這一點受限于后懸懸架結構問題。青山則認為懸架在過坑洼還是較為舒適，襯套剛度較大才是導致路面信息較為明顯的原因。

● 總結

駿派A70的確讓青山看到一汽的實力，先不說見仁見智、各花入各眼的外觀。單從產品力、主被動配置、舒適性配置和底盤調教都是這有板有眼，可以令人較為滿意的。同時一汽技術中心也開發參觀，讓國人看到一汽的確有實力做研發測試的。駿派A70的確是個較好的例子，沒有明顯的長處也沒有明顯短板，主攻三線以下城市。能否真的有出路？這只能夠待市場的檢驗。青山認為現在汽車市場越來越年輕化，90后和80后普遍都喜歡新鮮事物，提到一汽總是給人感覺是有點老氣橫秋之感。如何進行品牌形象提升年輕化，似乎迫在眉睫了。有時候埋頭苦干不行，老實人容易被欺負。寶寶不哭！