長期以來，坊間有說法，純電動車并不環保。

而作為純電動車代表的特斯拉，更在近日遭受英國環保標準測試機構Engaged Tracking的質疑：

他們計算Model S在其生產以及充電過程中產生的二氧化碳年排放量，結果為1.5噸。

——這是什么概念呢？意思就是Model S所產生的年二氧化碳排放量，與燃油車幾乎并無二致。

他們還用混合動力寶馬i3作為對比，i3二氧化碳年排放量只有1.3噸，比Model S少了200公斤，從而認為『以Model S為代表的純電動車并不環保』。

這絕不是特有的現象。

在留言后臺，我們也常常收到類似提問：特斯拉作為純電動車，真的環保嗎？

看到大家這么熱情，數學成績兩位數的小和同學今天就與大家聊聊，電動車排放那些事兒。在此，感謝上海交通大學環境科學與工程學院諸位專業人士的傾力協助。

這是第一次，小和同學發現，數學不好也是有用的。她以羸弱的數學水平，獲得了采訪上海交通大學環境科學與工程學院專業人士的機會。

先不論1.5噸的數據是否計算精確，Engaged Tracking的觀點『純電動車并不環保』，是在三大前提下，得出的結果：

第一，它是按照現有的發電方式進行計算；

第二，它只考慮了二氧化碳CO2的排放量；

第三，它忽略了車輛規格的不同。

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前提一：按照現有的發電方式進行計算

『中國發電主要靠煤電。發電過程會產生巨大污染！』。

——這可能是大家最熟悉的觀點。

誠然，發電方式直接決定了污染的排放量。根據《中國能源統計年鑒2017》和《中國電力行業年度發展報告2018》數據：

“2017年，全國全口徑發電量64,171億千瓦時，其中，煤電發電量41,498億千瓦時，占比約為64.67%。”

數據顯示，我國的電力生產仍以煤電發電為主，因此，「中國發電主要靠煤電。發電過程會產生巨大污染！」這話的前半句沒錯。

那后半句呢？

一周前，法國2:1贏了澳大利亞。但是，這場比賽的MVP不屬于格列茲曼，而是屬于現代科技。

當比賽進行到55分鐘，主裁判運用了世界杯史上首次VAR技術，判罰點球，格列茲曼一蹴而就，法國1:0領先。

科技正在改變足球。

同樣，隨著時代的發展，電力生產也得到了進步。

——我們需要從兩點出發：一是能源結構比例；二為清潔發電技術。

從能源結構上看：2011年，我國煤電發電占比約70%；2017年，煤電發電占比約64.67%，較2011年下降5.33%。（數據來自中國能源歷年統計年鑒）

隨著時間推移，可再生能源在發電中的比例將不斷提高

僅去年一年，全國水電11,931億千瓦時、增長1.6%；并網風電3,034億千瓦時、增長26.0%；并網太陽能發電1,166億千瓦時、增長75.3%——2017年，水電、核電、并網風電和太陽能發電等非化石能源發電量，合計比上年增長10.1%，占全口徑發電量的比重為30.3%，比上年提高1.0個百分點。

在電力生產中，新能源發電的貢獻比例顯著增強。其中，山東、云南、甘肅等14個省份的新能源發電量增量，超過火電發電量增量。

戈壁灘上，近百架銀白色風機迎風矗立。攝于新疆達坂城風力發電站。

可以看到，時代的進步帶來了能源結構的改善。

若從發電技術出發，由于每個電廠的燃煤來源、煙氣處理技術，還有流程都不太一樣，而且不同時期建廠的有不同的排放標準。

目前，根據火電廠現實行的超低排放標準，二氧化硫排放量為35毫克每立方，氮氧化物為50毫克每立方。（注意，這里并沒有二氧化碳，因為二氧化碳不計入大氣污染物）

未來可期，煤電清潔技術將不斷提高，電力生產過程會遠比現在清潔。

科技也正在改變環境。

反觀燃油車，其污染水平的可優化空間遠不如電力來源。所以，隨著能源結構的改善、清潔發電技術的提高，以特斯拉為代表的純電動車，會更有益于生態環境。

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前提二：只考慮二氧化碳CO2的排放量

大氣污染物的種類很多，目前引起人們注意的約有上百種，分類也有各種方式。

若按一次污染物和二次污染物分類：

一次污染物包括二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、顆粒物等；

二次污染物毒性更強，是由一次污染物在大氣中互相作用，經化學反應或光化學反應形成的新的大氣污染物，如硫酸及硫酸鹽氣溶膠、硝酸等。

其中，二氧化碳并不計入大氣污染物，它天然地存在于地球，只是過量的二氧化碳會造成環境失衡，并帶動其他大氣污染物的產生。

因此，英國環保標準測試機構Engaged Tracking的研究結果局限性很大：它只考慮了CO2的排放量，而忽略了其他大氣污染物造成的影響。

根據《中國能源統計年鑒2017》數據，全國6,000千瓦及以上火電廠供電標準煤耗309g/（kWh）、電網線損率6.48%，并取Model S百公里耗電12度進行計算：

Model S 100km排放污染物SO2為33.67g，煙塵7.43g和NOx 28.2g。（此結果來自滿懷信心看小和算數，結果長舒一口氣，無奈擺手“算了算了，還是我來吧”的專業人士。非官方數據，若引用需備注）

相較2011年，Model S 100km排放污染物SO2為36.3g，煙塵8.01g和NOx 30.4g，三者均有所降低。（2011年數據來自特斯拉官方微信公眾號）

并且，這些數字，是在100%煤電的前提下計算得出的。在現實中，這一比例已降低至64.67%。

而傳統燃油汽車在污染物排放上，尾氣催化劑成本較高，且由于車輛分散行駛，尾氣亦呈分散排放，治理難度較大。

若遭遇交通擁堵，一股股煙氣從機動車尾部的排氣管滾滾噴出，尾氣重重地籠在鼻粘膜之上，更對身體健康造成傷害。

不過，這些環境科學與工程學院的專業人士很樂觀：“堵車時也有好處，就是從來不怕自己瞌睡，搖下車窗，吸口尾氣，腦子更清醒，不影響的。”

心態如此之好，也難怪能忍受小和同學知道怎么算就是算不出然后開始瞎算的數學水平。希望大家多多學習。

這就是六小和的數學水平，一切盡在不言中。

參與采訪的上海交通大學環境科學與工程學院專業人士直言：由于此篇文章涉及大量數據，但無論怎樣的超世之才，也指導不來六小和學數學。鑒于同門之誼，以及她敢于面對自己的無知，還有職業的新聞專業主義素養，仍予以支持。

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前提三：忽略了車輛規格的不同

這家英國環保標準測試機構Engaged Tracking，還忽略了車體大小和軸距的不同。

他們將寶馬i3和特斯拉Model S放在同一個量級進行比較，忽視了寶馬i3和特斯拉Model S在規格上存在差距。準確來說，Model 3才是寶馬i3的對比對象。

那么，在統一比較量級的基礎上，混合動力汽車和純電動汽車，究竟哪個更環保？

若利用GREET模型，計算出混合動力汽車和純電動汽車的能源消費量與CO2排放量，并模擬不同電力結構和發電技術路線下兩者的減排潛力，可以得出結果：

在2011年的汽車技術條件下，混動車和純電動車的節能率分別為24.24%和37.23%，減排率分別為24.24%和19.90%。由模擬結果得出，在汽車技術不變的條件下，純電動車有更大的減排潛力。當火電比例低于75%或火力發電效率高于37%時，純電動車的節能與減排效果均優于混動車。（引用自天津大學《混合動力和純電動汽車節能減排研究》，作者劉璟、趙濤）

由此可見，即使是在以火力發電為主的中國，純電動車仍非常環保。再加上電動車基本都是在夜晚充電，有利于電網的削峰填谷——夜晚時，電網中的電如果不用，就會被白白浪費。并且，隨著能源結構的優化、發電效率的提高，純電動車相較混動車，在節能減排方面有更大的優勢。

最后，這群甘于寂寞、潛心研究清潔發電技術的可愛的人，祝愿六小和能成為“將來報道不會出現什么偏差”的新聞工作者，畢竟拿普利策獎不太需要數學。

在未來，隨著能源結構的改進、清潔發電技術發展，電力生產將會更加清潔。他們也希望有更多的伙伴，能參與到『加速世界向可持續能源轉變』的隊伍中來。