在2016年的拉斯維加斯CES展上，偉世通向外界展示了一款SmartCore主機控制系統，該系統整合了汽車座艙之前采用的獨立儀表盤、抬頭顯示器以及高級駕駛員輔助系統，將其集成在單芯多域控制系統中，用戶可以通過一套易于操作的人機交互系統進行訪問。

偉世通新興技術業務負責人Christopher Andrews表示，SmartCore系統采用了該公司自主研發的虛擬化技術，其通過分化處理器功率來供各種電子設備使用，因而允許多芯SoC微處理器在運行時能實現功能多樣性。

另外，最低限度地維持虛擬化軟件代碼，并能夠在多個操作系統上正常運行，最終則確保了更高的安全性。

作為偉世通全球自動駕駛架構主管，王凱領跑整個架構團隊，建立和規劃自動駕駛產品路線圖。王凱于2012年加入偉世通德國研發團隊。

他是偉世通為自動駕駛專門研發的，開放式可擴展中心域控制器DriveCoreTM概念的核心創始人員。同時，他也是是業界第一個車規級座艙域控制器解決方案SmartCoreTM系列系統架構的核心創始人員。

王凱擁有超過16年的汽車和手機設計和研發經驗。加入偉世通前，他致力于手機，通訊互連和芯片設計等領域的核心技術研發，先后在諾基亞，大唐等公司任職，擁有赫爾辛基城市大學工業管理碩士和北京工業大學微電子學士學歷。

在當時，沒有誰能預料到座艙域控制器未來會成為行業趨勢，發布之初，這款系統也僅僅是針對高端車型。

偉世通對外宣布，其將聯合歐洲一家汽車制造商推出業內首款汽車座艙主機控制系統SmartCore，配備該控制系統的新車有望于2018年推出。

2017年1月3日，偉世通宣布與歐洲汽車制造商一同獲得第二個SmartCore?域控制器計劃，該方法可以在一個片上系統（SoC）上獨立操作信息娛樂系統，儀表板和潛在的其他功能。2018年初，偉世通發布了下一代SmartCore，其將使用高通驍龍820A汽車級計算平臺，以更好的支持自動駕駛技術的應用。

SmartCore分為三個部分：SmartCore?域控制器集成了偉世通駕駛員信息組件（儀表和抬頭顯示）及安卓信息娛樂系統；SmartCore? Runtime是中間件，允許將各個域與APP之間的通信過程顯示在任意一個顯示屏上；SmartCore? Studio：基于PC的配置管理工具，用于生成SmartCore? 虛擬機的配置文件。

高通在收購了NXP以后，已經躍升為全球第一大汽車電子芯片廠商，加上其在消費領域的龐大市場，行業對其在汽車芯片市場有了更高的期待。那么2016年許下的域控制器的量產計劃如何呢？

2017年初，中國第二大汽車制造商——東風汽車有限公司宣布選擇偉世通公司（紐約證券交易所代碼：VC）為它今后國內乘用車項目提供SmartCore?座艙域控制器技術，這將是SmartCore?首次在中國市場的應用。中國目前是偉世通的最大的市場。

偉世通全球自動駕駛首席架構師王凱表示，在域控制器領域，偉世通在全球都走在了前面。隨著汽車中ECU的增加，域控制器的概念將不只限于座艙，還會延伸到更多的領域。

開放的DriveCore生態

2018年的CES上，偉世通帶著他的金色鎧甲來了：全新自動駕駛系統DriveCore。在偉世通的官網上，是這樣介紹DriveCore的：DriveCore（自動駕駛平臺）一個故障安全域控制器，支持來自多個攝像頭，激光雷達和雷達傳感器的數據集成。

可擴展的中央計算系統，適用于基于開放標準的3級及以上自動駕駛解決方案，由三個組件組成：DriveCore?Compute，Runtime和Studio。

DriveCore跟SmartCore可謂一脈相承，有著一樣的架構：DriveCore由Compute（底層硬件平臺）、Runtime（中間層）以及Studio（開發工具）組成，DriveCore Compute是模塊化可擴展的硬件計算平臺，針對L3級及以上自動駕駛技術；Runtime，是車載中間件，提供安全框架，實現在應用與算法之間實時通信；Studio是提供給開發人員的基于PC的軟件開發工具，目前已經包含了物體識別、車道識別算法的模擬、測試與驗證環境。

王凱表示，偉世通對未來自動駕駛的規劃中，將自己定義為一個連接者，銜接OEM和供應商之間的需求。要完成這個使命，不僅僅要做到生態圈的開放，同時要在實際產品層面，能夠給各方提供靈活的服務。

因此偉世通將會主要致力于硬件和底層軟件的部分，及Compute和Runtime部分。未來供應商或者是OEM想要升級自己的自動駕駛功能，只需要在Runtime以上提供相應的接口，即可完成升級。

同時在此基礎上，無論偉世通還是其它廠商，都可以開發自己的獨特應用。偉世通也會在此基礎上，提供自己的應用解決方案，用戶既可以購買自己的應用，也可以選擇自己開發，擁有較高的靈活度。

而在硬件基礎上，偉世通會提供自己通用的硬件架構和解決方案，不限定芯片解決方案。基于自己在汽車產業多年的專業經驗，偉世通會提供給開發者更成熟的經驗，使其更容易對比不同硬件方案的差異，選擇適合自己的方案。

偉世通使用的硬件平臺有NXP、瑞薩、高通、NVIDIA，在選擇一個平臺的時候，通常是選擇一個Family，偉世通希望通過多樣化的產品，給OEM和供應商提供多樣化的服務。

2018年初，偉世通與廣汽達成戰略協議，雙方將基于DriveCore聯合開發自動駕駛方案，初步合作將會集中在L3及以上級別的自動駕駛方案與座艙域控制器的開發上。全球首款搭載DriveCore的車型最快將于2020年量產。

軟硬件分離漸成趨勢

偉世通進入自動駕駛領域比較晚，在Sensor方面的能力積累較少。Sensor是自動駕駛感知中重要的一部分，目前很多的Tier1或者方案商，都是通過采購第三方成熟的Sensor以及方案，來做自動駕駛應用。而Sensor廠商通常會將傳感器數據進行一個預處理，然后將相應的結果反饋到中央大腦中。

王凱認為，這種做法在較低等級的自動駕駛中，沒有太大問題。但面對更高級的自動駕駛，自動駕駛的中央處理中心，一定會傾向于獲得傳感器的“一手”數據，然后處理判斷由自己來完成。

之所以這樣做，是因為在一個復雜的系統里，如果節點越多，那么驗證其功能安全性的工作，就會越復雜。

另外一方面現有的傳感器廠商處理數據的模式，會使得在高等級自動駕駛中，一旦出現問題，很難回溯源頭。因此在未來的高等級自動駕駛中，一定會是中央處理器統一處理各個傳感器數據的趨勢。這就會導致傳感器集成化的趨勢。

偉世通現在正在同傳感器廠商通力合作，希望打通自下而上的任督二脈，傳感器廠商也愿意給最大的開放度。

當然，從另一方面來講，傳感器廠商也面臨著來自Tier1的競爭壓力，他們必須在努力提高硬件性能的情況下，努力提升自身對數據處理以及算法的能力。唯此，才能在未來的產業鏈中，擁有一席之地，而非淪為硬件代工廠。

王凱表示，現在傳感器廠商也在做出改變，完成鳳凰涅槃。未來的傳感器廠商，在提供解決方案時一定會出現軟硬件分離的趨勢，硬件是基礎，軟件實力將會成為主要盈利增長點和核心實力。

L3是跨不過的坎兒

作為一家Tier1，是如何定義自己的發展路線的？

王凱坦言：現在市場上有兩股勢力，一種是在L1、L2領域的ADAS廠商，一種是高舉高打，站在L4、L5頂端的無人駕駛公司。

雙方都在努力將各自的技術產業化， L3由于人車混合接管駕駛，在法規和技術上難以明確劃分，因此鮮有公司愿意涉足這個等級的自動駕駛。但技術的發展是有承繼性的，L3是自動駕駛發展過程中，逃不掉的一環。

從L1到L3，低等級算法可以在高等級自動駕駛的算法中得到延續使用。王凱以ACC為例解釋道，在L2的場景中，測試ACC功能可靠性可能需要200條測試用例，但到了L3的場景下可能需要上千條，但原來L2中使用過的200條依然可用。

這在技術上使得自動駕駛的升級有了延續性。因此王凱認為，想要發展自動駕駛，不可能跨過L3，直接進行L5，這種認識在業內也在逐漸形成共識。

除卻技術方面的因素，L4甚至L5的應用，目前無論從傳感器商業化可行上，還是從應用場景上，都沒有成熟的可變現商業路徑。

這也是目前L5自動駕駛的最大問題，沒有成熟的產業鏈配套，落地的應用缺乏盈利點，產業鏈也就缺乏動力去推進。

隨著L1和L2的普及，下一個市場落腳點就在L3，因此偉世通就將公司現階段的自動駕駛目標定在了L3。偉世通將會成為第一批最快落地L3應用的廠商之一。