周末在家里整理已經(jīng)收到的資料，再做一些個(gè)人的理解。A2mac1發(fā)布了一張比較模糊的圖，我在上面做了一些注釋，如下所示，從電氣系統(tǒng)來看，這個(gè)系統(tǒng)確實(shí)是高度集成化的，表現(xiàn)在以下的幾點(diǎn)：

1）四個(gè)長模組里面基本把電壓采樣線和溫度采集點(diǎn)做在了FPC上，使得模組組裝過程中的線束設(shè)計(jì)部分給簡化了，這里有幾個(gè)好處

23-25串聯(lián)的單體，采用一個(gè)CMU的系統(tǒng)進(jìn)行采集，在尾端的CMU盡可能與BMS的通信回路盡可能短，可以把PHEV相對(duì)可用的菊花鏈用在了一個(gè)長度快2米的純電動(dòng)電池系統(tǒng)里面

低壓線束的線槽和裝配過程全部用一種工藝，Bonding的工藝進(jìn)行替代

2）在整個(gè)模組里面，高壓回路做的比較簡單，使得整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部很簡潔，而在整個(gè)外部輸入連接器和輸出連接器上面也做了很多的簡潔化處理

銅排的設(shè)計(jì)，并不是那么好用的，在現(xiàn)在的設(shè)計(jì)里面，把勾連結(jié)構(gòu)和電氣安全的銅牌簡化在一定區(qū)域內(nèi)

模組的Busbar原有的連接弱點(diǎn)，通過改進(jìn)形狀和連接方式來進(jìn)行優(yōu)化

這個(gè)Busbar的連接老奇怪了，從下往上從結(jié)構(gòu)里面走往上3D連接。

3）整個(gè)電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)整體上也比之前理性化

如下圖所示，整體來說電池系統(tǒng)和底盤高度整合好，還是趨于一定的分離保持完整性，這個(gè)事情目前來看還是分離設(shè)計(jì)更容易，可以把電池系統(tǒng)和車輛的完整性分開。只要保證電氣和結(jié)構(gòu)的連接的簡化。

這個(gè)從下方鏈接走的設(shè)計(jì)還是非常不錯(cuò)的。

這里主正、主負(fù)接觸器還有快充接觸器，包括這個(gè)可控制切斷的熔絲，都是形狀挺有意思的。拆開來看以后

還有一個(gè)事情就是Tesla Model 3的充電曲線

目前看下來，往高鎳走發(fā)熱量特別是高C-rate下能量效率（充電DCR比較大）很難做好客戶認(rèn)知上的快充。單位時(shí)間能達(dá)到的續(xù)航里程的增加是確實(shí)提高了，但是完全充滿的時(shí)間也拉長了。

峰值116kW（1.5C）的充電功率

在45%SOC的狀態(tài)下下降功率，到60%的接近1C 80kW

20%-90%大概是60分鐘左右

不同的使用車能看到這個(gè)功率的提升，而且再100kW的保持速度也就是在10分鐘左右。

小結(jié)：很多東西還是挺有意思的，大家可以看看。