三元電芯往高能量密度大電芯走，整個產熱和能量效率點的問題，真需要我們仔細一點點去測試和標定，這是真的有意義的工作。

前幾天有位工程師在問我三元電芯散熱方式的問題，這個問題其實可以讓日產最新的2018年的40Kwh LEAF進行現身說法。這車現在在英國經歷了一次快充問題的公關危機。

Jonathan Porterfield在英國與朋友一起跑450英里，選用了28Kwh的Hyundai Ioniq、30Kwh的Nissan LEAF和40Kwh的最新款的日產2018年LEAF，結果跑下來由于快充的問題，這個40Kwh空有續航的優勢，在連續跑長途和快充的條件下，在兩次快充之后進入了高溫保護的模式，在高溫時間段進行了功率限制。

視頻鏈接地址：

https://www.youtube.com/watch?time_continue=70&v=XOgqM8iBtPM

跟隨這個視頻有個更有趣的兄弟叫Lemon-Tea Leaf 的開著OBD的采集數據裝置用LEAF spy的軟件進行了記錄

兩個視頻的名字分別為：

40kWh Nissan Leaf 2018 - 376.1 miles (605.2 km) nonstop to Fully Charged Live Show in Silverstone

Nissan Leaf 2018 - 432.1 mile (695km) trip in a day. Adjusting driving from test to date

1）記錄情況：這個視頻做了充分的信息記錄

2）在測試過程中也通過測試來獲取了一些充電不同SOC的功率表格

儀表盤電池溫度根據LEAF Spy的一些解析，高溫設置報警時51度，二級處理時56度

測試的結果

我來把這個表格可視化一下

測試1過程：這里一共進行了3次駕駛2次充電，在環境溫度為12度的時候，電池溫度在充電后達到了48.9度，日產的工程師在這里進行了功率限制

測試2過程

擬合出來的充電前電池溫度和充電功率關系

這個問題還是核心的，三元材料體系的能量效率其實不大好，電芯的產熱特別是充電產熱如果繼續沿用之前的Charging Profile，雖然Crate是降低了，但是產熱量比之前要大，如果類似依靠自然冷卻的LEAF已經沒辦法覆蓋這個充電功率，特別是持續在跑的時候，代價是電芯的工作溫度點給拉高了，整個壽命其實是存在疑問的

小結：

日產的電池管控策略也有很多可以探討的地方，我明天有空繼續整理一下這些英國和美國愛好者跑車測試下來的一些數據，折算出日產對于電池管控策略的一些內容。另外三元電芯往高能量密度大電芯走，整個產熱和能量效率點的問題，真需要我們仔細一點點去測試和標定，這是真的有意義的工作。