車聯網的賽道越來越擁擠，百度、阿里巴巴和騰訊三巨頭的量產方案已經全部集齊。

百度在上周的 AI 開發者大會上發布了無人駕駛開源平臺 Apollo 3.0，并公布了四大量產方案，百度的小度車載OS是其中一個。

雖然是一款車聯網產品，較之百度炙手可熱的自動駕駛布局聲量略小，但是在今年，百度的自動駕駛業務已經將商業化落地作為主要節奏，小度車載OS將在未來占據關鍵地位。

圖片來源：視覺中國

“目前自動駕駛還在產業培育期，而能夠實現商業化的其實是我們的車聯網業務。”百度智能駕駛事業群總經理李震宇告訴媒體。

“如果汽車企業需要，我們這套系統(小度車載OS)甚至可以接入高德地圖。” 百度 AI 開發者大會上，現場的百度員工向一位參與體驗的車企嘉賓介紹。如今的百度，正在向外界展示進一步“開放”的態度。

首批小度車載OS的量產合作名單包含了福特、北京現代、東風悅達起亞、奇瑞、拜騰和小康集團等六家車企。

值得注意的是，福特曾在去年12月與阿里系的斑馬網絡達成類似合作，搭載了斑馬智行車載系統的翼虎車型將在今年實現量產;而李震宇向鈦媒體透露，福特與百度的合作意向是在更多主流車型上使用小度車載OS。

百度的小度車載OS

這不僅是百度Apollo將其在汽車產業中形成的影響力先行變現的例證，也意味著，在車聯網賽道，百度已經推出穩定的產品形態。

畢竟在這之前，只有阿里推出了基于 AliOS 開發的車載系統方案斑馬智行，憑借成熟的體驗和集成性的定位在業內引發關注，但同時也遭到一些詬病;而騰訊推出 AI in car 車聯方案之后，只有一個“騰訊我的車”微信組隊功能問世;百度在車聯網領域，更是以 DuerOS 和車聯產品雙線布局，讓業界感到迷惑。

迄今為止，BAT已經全部在車聯網賽道上推出量產方案，并以資本開放和產品開放并重的方式壯大各自的同盟陣營。

今年4月，在騰訊舉辦的“云+未來峰會”上，廣汽傳祺GS4搭載了基于騰訊“AI in car”開發的車載系統正式推出;而7月6號，也就是百度AI開發者大會結束的第二天，阿里系的斑馬網絡引入國投創新投資公司和云鋒基金兩大新投資方，意圖借助資本力量實現更快地產業破局。

在車載系統走向在線化之后，手握內容、服務、云平臺和軟件工程能力等服務資源重器的 BAT 已經是車企聯盟的中心角色，如今，BAT在車載系統領域的路徑都已經相對清晰。

三大巨頭在開放態度上的共識和在產品實現上的分野，不只會決定各自的市場格局，更會影響到國內車聯網產業的走向。

三家巨頭的車聯網產品時間表及合作進度(制圖/鈦媒體郭叢笑)

兩種“開放”

開放已經是車聯網世界中某種意義上的政治正確。

在推出“AI in car”車聯方案時，騰訊就將自身定位成“車企的配角”，以宣示其開放態度，而斑馬網絡的產品雖然是一套一體化的集成性產品，卻也在產業合作和資本層面不斷尋求拓展機會，百度的小度車載OS更是將產品層面的開放底線設定為允許接入高德地圖。

就開放程度排序，無疑是騰訊的開放度大于百度，阿里居最后。

而百度和騰訊的開放方式也比較接近，都會面向車企提供某一部分能力，允許車企基于此做大量產品服務和功能的定制。

在小度車載OS方案中，百度提供的全套方案由四個硬件組成，包括中控車機、表情機器人、識別攝像頭和數字儀表盤。據百度員工向鈦媒體透露，車企的采購可以十分靈活，除了中控車機和表情機器人是固定搭配，其他都可自由選擇。

在系統的人機交互服務中，除了語音和視覺識別等基礎交互技術，無論是百度地圖、攜程旅游還是愛奇藝等內容類產品，都允許車企根據自身需要進行定制。

而斑馬的開放，目前更多是以阿里和上汽合資為前提語境，向更多產業鏈企業開放合作，而非產品層面的自由定制。斑馬日前對國投創新投資等新資方的引入，也是強調其在資本層面的大門已經打開，借此尋求更多產業機會。

據斑馬網絡郝飛透露，今年下半年，斑馬將聯合AliOS開放系統底層的SDK，這可以算作是產品層面的開放舉措。當然，對于阿里內部而言，這實際上是AliOS系統面向汽車行業的“有限開源”。

前一種開放——即在產品形態上進行開放——優點顯而易見，能夠提供靈活定制空間，能夠滿足車企的個性化需求，幫助BAT快速打開市場。

具體來說，阿里巴巴耕耘多年才收獲的上汽、神龍、福特、觀致等整車廠商，百度幾乎不到一年籌備，即斬獲6家車企合作伙伴，騰訊的“AI in car”更是在成立之初就圈定了5家車企。

不過，就BAT想要實現的車聯網“入口戰略”而言，阿里的集成化產品策略實現的質量明顯更高。在斑馬智行2.0版本中，已經能夠根據用戶行車路線，進行沿途景點、餐飲、商超等服務推薦，創造大量支付場景(下圖)。

系統自動推薦沿途的餐飲信息和景點(圖/鈦媒體)

更何況，在語音交互、車載導航等核心功能層面，早已有科大訊飛、高德地圖等獨立產品占據大量市場份額。

大尺度開放的結果只能是，巨頭不得不與上述獨立技術企業在車聯網市場爭食。

“高德+科大訊飛”組合

盡管BAT拿出了足夠開放姿態，但在一個開放的市場，在車聯網產品具體落地的過程當中，BAT難以回避那些足夠強勢，實力可以與之抗衡的產品服務商。以高德、科大訊飛最為典型。

端午節假期第一天，廣汽當紅熱銷車型傳祺GS4上市，讓業內媒體感到驚詫的是，科大訊飛和高德同時出現在供應商名單中——畢竟一個多月前在“騰訊云+未來”峰會上官方披露的信息是，傳祺GS4搭載的 “祺云智聯系統”是廣汽和騰訊的合作產物。

騰訊在去年11月推出的車聯方案“AI in car”，包含了騰訊叮當語音、騰訊地圖、騰訊音樂，乃至騰訊面向車企開發的微信組隊功能“騰訊我的車”等方案，但部分功能與科大訊飛和高德的角色齟齬顯而易見。

科大訊飛可以提供語音交互，能夠調用音樂、生活服務POI等車載服務;而高德導航在車載系統中也占據著穩定地位，并且經常憑借市占率與科大訊飛的語音交互方案一同出現。

在騰訊叮當語音的傳播海報中，呈現了其在 GS4 車內提供的“收聽NBA直播”、“預訂餐廳”等服務;但傳祺GS4的ASR前端語音識別，卻使用了科大訊飛的方案，雙方官方宣稱這是“廣汽與科大訊飛的合作成果”。

在車載導航方面，騰訊地圖與高德地圖同機搭載;但按照合作慣例，默認接入的導航通常是高德。高德相關人士也向鈦媒體證實，“高德與廣汽的合作方式，和與吉利、奇瑞等其他車企的合作并無不同。”

那么，在一個“基于騰訊AI in car”開發的車載系統中，為何語音和導航兩大核心服務，卻引入了第三方(非騰訊系)方案?

直接原因或在于，盡管雙方高調結盟，但騰訊車聯網方案中的產品尚未得到足夠的市場驗證，足以讓廣汽放手將 GS4 的銷量籌碼押注在互聯網巨頭身上。

類似的產品配置方案并非鮮見。博泰車聯方案同樣與百度系產品深度綁定，但也只是采用了DuerOS的云端識別能力，其離線識別方案則來自國際知名語音供應商Nuance。

封閉空間、駕駛安全性帶來的注意力稀缺等先天條件，讓語音交互成為車內的主流交互方式。車聯網賽道中語音交互這一塊巨大的蛋糕，BAT還沒有實現真正的“共享”。

迄今擁有 19 年歷史的科大訊飛，不僅在汽車行業找到了絕佳場景，也斬獲了真金白銀。科大訊飛2017年財報顯示，其在汽車領域的收入為2.5億元——這一數據僅次于智能硬件領域為科大訊飛創造的收入。

與收入相匹配的是科大訊飛在汽車領域的市場份額。

數據顯示，科大訊飛前裝市場2017年裝車數量為260萬臺，累計裝車量突破1000萬臺。要知道，阿里系的斑馬目前的裝機量剛邁過50萬臺的門檻，而百度、騰訊的產品也都落地不久，暫無數據可言。

隨著語音交互+在線導航成為車內交互的標配，與科大訊飛類似，2015年開始推出“車機版”的高德也在車機前裝領域收獲了不少市場份額。

高德官方數據顯示，在前裝車機領域，車載導航高德地圖車機版已登陸20余個汽車品牌的200余款車型;來自業內的數據統計顯示，60%的科大訊飛語音方案調用了高德地圖導航。

上述數據對于巨頭的沖擊比語音技術會更大。

畢竟，語音交互涉及ASR前端識別、語義理解、云端識別甚至芯片等各個技術環節，車企在采購技術方案的過程中，可以結合自身需求在不同環節采購不同方案。上文提到的科大訊飛與騰訊叮當在GS4車型中的合作、博泰車載方案中Nuance與DuerOS的互補，都是案例。

高德盡管早已被阿里巴巴收入麾下，但一直貫徹的是產品化的策略。目前，以圖商角色開放地圖數據的合作伙伴也只有同為阿里系的斑馬網絡;而在其他合作落地中，高德追求的都是完整的地圖導航產品形式，這更讓巨頭們的同類方案難以容身。

問題在于，這個賽場上的實力玩家不僅僅只有“科大訊飛+高德”組合。目前，云知聲、思必馳、問眾智能等技術團隊也在加入前裝戰局。

參與前裝市場的競爭十分激烈，云知聲IOT事業部副總裁陳吉勝告訴鈦媒體，“(創業公司)需要采用不同的打法。”

“云知聲的打法就是芯片”，陳吉勝說，“我們的解決方案是提供芯片，把我們所有的語音能力都集成在上面，只需要把識別結果發給車企的主控CPU，這個過程很簡單，要求的技術能力也不高。”

據鈦媒體了解，云知聲已經與吉利旗下的車聯網公司億咖通達成合作，將于明年推出量產AI車規級芯片;而另一家語音技術公司思必馳，也即將推出自己研發的AI芯片。

能夠看出，獨立技術企業的方案已經能夠讓吉利這樣的車企巨頭保持中立，不靠近BAT任何一家陣營，也能實現優質的人機體驗。

那么，開放的程度于BAT而言，顯然是一項需要平衡的藝術。

體驗融合的大趨勢

“雖然允許更大程度的服務定制，但不在百度生態內，或者不是合作體系內的產品，它們向百度語音開放的接口畢竟有限，因此交互體驗不一定能夠達到預期效果。”一位業界人士如此評價百度小度車載OS的開放定制策略。

AliOS多模態交互負責人王愷的觀點與此有相似之處，“如果語音只是把應用或者服務調用出來，它就只是擔任了語音助手的角色，而我們在車內需要實現的往往是語音作為系統級的交互方式，提供沉浸式的交互體驗。”

什么是沉浸式交互?王愷告訴鈦媒體，“所謂沉浸式交互，就是用戶不需要特別區分我在哪兒，可以根據偏好和當時環境，很自由地用各種交互方式，包括語音、手勢、觸控等。”

例如，在導航過程中，用戶往往不只是從A到B，可能還有想改變線路、導航偏好，以及沿途查找加油站等需求。而這在沉浸式交互能力中，都可以支持用戶隨時使用語音發送相關指令。

據王愷介紹，沉浸式交互還將支持復雜對話模式。“比如用戶在交互過程中，可能需要和旁邊人說話，或者別人打斷他，這個時候他再回來的時候，可能會話已經不在了，而沉浸式交互則能夠支持用戶回來繼續它的指令發送。”

針對王愷描述的沉浸式交互體驗，語音技術廠商聯合服務方已經開始著手布局。據悉，高德已經面向科大訊飛、思必馳、云知聲等語音技術企業開放了接口，允許用戶在導航過程中，能夠通過語音縮放地圖、查看目的地信息，查看沿途信息等。

尤其是與面向市占率較高的科大訊飛，高德地圖開放的協議會更多一些。“比如科大訊飛和高德就可以支持語音添加導航途徑點，其他的不一定有。”一位高德產品開發人員向鈦媒體透露。

對此，王愷認為，如果需要通過這樣的方式實現用戶需求，一套車載系統的體驗就會受限。“你的語音交互需要去和各個應用去做更好的連接，這就依賴于那些應用開放了哪些接口。”王愷說。

而且，在王愷看來，沉浸式交互場景中，不僅有語音交互，還會有圖像識別、觸控交互，都需要基于系統層面去做融合。“比如我說得多了嗓子不舒服，可以馬上切換到用觸屏去做交互，或者用手勢交互。我們希望讓用戶的交互得到的是這種融合、順暢、自由選擇，這是一種多模態的融合沉浸式體驗。”

在百度小度車載OS的發布視頻中，已經支持用戶通過語音發出指令并“點頭確認”的多模態交互，而且支持用戶在行車過程中，扭頭看向車機中控即可喚醒語音交互的肢體識別。

據王愷透露，AliOS的手勢識別交互也正在開發當中，會選擇合適時機向外界公布。而在斑馬網絡聯手AliOS開發的AR車載導航技術(AR-Driving)中，已經用到了大量視覺識別算法，這一在數字儀表盤上實現的動態AR車載導航，已經引發業界大量關注。

百度相關開發人士向鈦媒體透露，百度AR導航下一步的目標也是投射在數字儀表盤上。

斑馬AR-Driving效果

除了多模態交互，基于上下文對用戶語音指令的理解，基于用戶在不同服務間的使用習慣進行理解，從而提供場景化的體驗，都需要在系統層面對數據進行打通。

“這些都需要我們在系統層面實現一致性的體驗，剛好我們有AliOS這個產品，這是一個站在巨人肩膀上的創新機會。”王愷直言。

面對需要掌控更多自主權的車企，互聯網巨頭們在車聯網領域的探索勢必會走向開放。但在此之前，利用更為集成性的策略實現優質的融合性人機交互體驗是必由之路，而究竟如何在保障體驗和與車企的結盟合作中取得平衡，這需要互聯網公司與車企的雙方智慧。