目前，特斯拉的大部分收入來自于定價(jià)7萬美元以上的Model S和Model X。兩者在全球范圍內(nèi)的銷量合計(jì)為每年10萬輛，它們的銷售額并不足以抵消特斯拉在內(nèi)華達(dá)州建造巨型電池工廠、開發(fā)新車型和半掛車以及為其汽車工廠提供裝備所花費(fèi)的數(shù)十億美元。特斯拉為生產(chǎn)Model 3而設(shè)立的裝配線，是否能夠技術(shù)、順利運(yùn)轉(zhuǎn)起來將直接決定公司的未來。

為了生產(chǎn)第一款面向大眾市場(chǎng)的電動(dòng)汽車，這家汽車制造商建立了多條裝配線，并正生產(chǎn)過程中調(diào)整其生產(chǎn)流程。

加州弗里蒙特市——特斯拉龐大的電動(dòng)汽車工廠的北側(cè)，一個(gè)不尋常的“建筑”在過去幾周中逐步成形：這是一個(gè)帳篷，大約50英尺高，幾百英尺長(zhǎng)，緊繃的灰色帆布膜由鋁柱支撐。

搭建這一帳篷的目的同它本身的快速建造一樣顯而易見。這一特斯拉的半永久性建筑中容納了其第三條裝配線——目的為了加速M(fèi)odel 3的生產(chǎn)而進(jìn)行的孤注一擲的努力的一部分。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(Elon Musk)此前表示，Model 3對(duì)公司的財(cái)務(wù)健康和前景至關(guān)重要。

就在兩年前，馬斯克還將2018年視為一個(gè)突破性的時(shí)刻。特斯拉已經(jīng)通過高端產(chǎn)品——Model S豪華轎車和Model X運(yùn)動(dòng)型多用途車——確立了該品牌的聲望，并將開始大量生產(chǎn)更實(shí)惠的Model 3轎車。如果采用快速、高科技的裝配工藝，該公司的銷量將猛增五倍以上，達(dá)到每年50萬輛。

然而現(xiàn)實(shí)卻同預(yù)期大相徑庭。特斯拉在電池組和汽車的大規(guī)模生產(chǎn)方面均遇到了麻煩。特斯拉去年夏天開始組裝Model 3，但在生產(chǎn)開始近3個(gè)月后，僅有260輛Model 3順利下線。馬斯克說，該公司面臨著一段長(zhǎng)期的“生產(chǎn)地獄”。他原本希望Model 3的產(chǎn)能可以在12月前達(dá)到每月2萬輛，但在2017年的最后3個(gè)月中特斯拉總計(jì)只完成了2425輛Model 3的交付。

從那時(shí)起，特斯拉就開始爭(zhēng)分奪秒地尋找并解決裝配過程中遇到的各種問題。主要是拋棄一些被證明不適合某些任務(wù)的復(fù)雜的機(jī)器人，并雇傭了數(shù)百名工人來代替它們。在工廠里，為了實(shí)現(xiàn)馬斯克先生宏大目標(biāo)，員工們正在傾盡全力同時(shí)間賽跑。但如果這場(chǎng)賭博成功，那將是特斯拉邁向其野心的重要一步：不僅要成為一家面向大眾市場(chǎng)的汽車制造商，而且要徹底顛覆汽車的生產(chǎn)方式。

“我們相信快速進(jìn)化，”馬斯克在接受采訪時(shí)說。“這就像是，找到一條路或者開辟一條路。如果傳統(tǒng)思維使你的任務(wù)看上去不可能完成，那么就必須用突破的傳統(tǒng)思維來思考問題。“

的確，馬斯克正在嘗試做一些前人從未做過的事情。通用汽車、日產(chǎn)、寶馬、福特等公司都曾生產(chǎn)過電動(dòng)汽車，但它們一直無法將成本壓縮到客戶既能負(fù)擔(dān)得起，同時(shí)公司又能盈利的水平。相比之下，馬斯克已經(jīng)向投資者和客戶承諾，特斯拉將能夠大批量生產(chǎn)Model 3，售價(jià)最低僅為3.5萬美元，并獲得巨額利潤(rùn)。

馬斯克認(rèn)為一旦Model 3的生產(chǎn)步入正軌，特斯拉就可以著眼于生產(chǎn)更多類型的電動(dòng)汽車，包括皮卡、半拖車卡車、面向家庭用戶的車型Model Y。馬斯克在眾多公開場(chǎng)合都提及公司的使命：引領(lǐng)零排放出行的革命并以此改變世界。

最近一次對(duì)特斯拉位于弗里蒙特工廠為其一天的考察向我們揭示了特斯拉如何試圖在Model 3裝配線上打破那些汽車制造的行業(yè)慣例。他們尋找各種方法以縮短機(jī)器人焊接零部件所花費(fèi)時(shí)間。他們甚至還自己生產(chǎn)座椅，即使行業(yè)內(nèi)的絕大多數(shù)汽車公司都從專業(yè)供應(yīng)商那里采購(gòu)這類部件。特斯拉在采取上述行動(dòng)的同時(shí)，也在試圖根除生產(chǎn)過程中的各種瓶頸和障礙。

例如，在最后的總裝區(qū)域，特斯拉最初使用機(jī)器人來安裝Model 3的座椅。但是，在擰緊座椅的固定螺栓和連接座椅的供電線方面，這些機(jī)械動(dòng)作緩慢且沒有很好的一致性。特斯拉的工作人員說，大約一個(gè)月前，他們對(duì)工作臺(tái)進(jìn)行了改造，用機(jī)器人將座椅挪到合適的位置，然后讓裝配工們負(fù)責(zé)螺栓的緊固和供電線路的連接。

馬斯克在工廠沒有辦公室，但特斯拉說，他一直睡在那里——某個(gè)職員辦公室的地板上，或者在沙發(fā)上——并努力簡(jiǎn)化Model 3的生產(chǎn)流程。本周四凌晨3點(diǎn)，特斯拉讓他接受電話采訪的時(shí)候，他說，他正試圖修復(fù)Model 3噴漆房的故障。采訪過程中，他解釋說：“搭載待噴漆的車體的載具從油漆間出來的速度有點(diǎn)太快，導(dǎo)致傳感器無法識(shí)別它。即使一切正常，它也會(huì)觸發(fā)傳感器導(dǎo)致生產(chǎn)中斷。”

特斯拉的工程師們當(dāng)時(shí)正試圖對(duì)傳感器進(jìn)行重新編程，使其能夠以更快的速度運(yùn)行。他繼續(xù)說到，”我們的人正站在那里按確定按鈕來讓生產(chǎn)重啟。”

急于提升產(chǎn)能的訴求給特斯拉帶來了壓力。公司的幾名高管已經(jīng)離職，其中一些人此前從事制造業(yè)。盡管投資人的樂觀情緒一直很高——特斯拉的市值目前與通用汽車并駕齊驅(qū)，是最有價(jià)值的美國(guó)汽車公司之一——但它的債券評(píng)級(jí)己經(jīng)是垃圾級(jí)。與此同時(shí)，Model 3銷售收入的推遲到賬使得分析師們擔(dān)心特斯拉將很快耗盡手頭的現(xiàn)有的資金并且不得不在今年晚些再一次對(duì)外融資。

Sanford C. Bernstein & Company的分析師托Toni Sacconaghi最近在與客戶的電話會(huì)議上說：“在某個(gè)時(shí)候，投資者會(huì)說，‘如果你沒有一個(gè)可行的經(jīng)營(yíng)模式，我們就不會(huì)繼續(xù)給你提供資金。’”

自動(dòng)化的危機(jī)

作為一名功成名就，名利雙收的硅谷企業(yè)家——包括其早年參與在線支付服務(wù)PayPal項(xiàng)目獲得的9位數(shù)收入——馬斯克堅(jiān)信技術(shù)加愿景可以征服新領(lǐng)域，無論是太空探索（他的SpaceX公司）還是日常交通。用電池替換油箱只是一個(gè)開始。基于21世紀(jì)先進(jìn)的自動(dòng)化技術(shù)，他決心重新構(gòu)建它們的生產(chǎn)方式。

成熟的汽車公司通過裝配工人建立和掌握生產(chǎn)過程，然后找到方法利用機(jī)器接管一部分工作。 特斯拉則恰恰相反。 它先設(shè)計(jì)了一條擁有超過一千臺(tái)機(jī)器人和其他裝配機(jī)器，高度自動(dòng)化的生產(chǎn)線。

咨詢公司Oliver Wyman的合伙人Ron Harbour指出，在他對(duì)全球汽車廠進(jìn)行評(píng)估的年度調(diào)查中，排名靠前的車廠仍然使用大量裝配工人，自動(dòng)化程度最高的車廠則在這份調(diào)查中墊底。

在某些情況下，特斯拉在自動(dòng)化上的賭注得到了回報(bào)。在一條生產(chǎn)Model S和Model X的裝配線上，將電池組和電動(dòng)機(jī)裝配到車身的工作區(qū)有14個(gè)工作臺(tái)和17名裝配工人。該公司的底盤工程總監(jiān)Lars Moravy表示，在Model 3的裝配線上，同樣工序的工作區(qū)僅有5個(gè)工作臺(tái)并且整個(gè)過程不需要任何裝配工人的參與。

但對(duì)于其他任務(wù)，對(duì)于機(jī)器人的依賴被證明是令人頭痛的。Moravy先生說，在幾個(gè)月的時(shí)間里，特斯拉的工程師們一直在努力試圖讓一個(gè)機(jī)器人能夠準(zhǔn)確地引導(dǎo)螺栓穿過一個(gè)孔，以固定后剎車的一部分組件。他們最終找到了一個(gè)極其簡(jiǎn)單的解決方案：采用尖頭螺栓來代替通常使用的平頭螺栓，這樣即使機(jī)器人出現(xiàn)了哪怕1毫米的精度偏差，螺栓也能夠通過其錐形尖頭被導(dǎo)入那個(gè)孔。

某種意義上，特斯拉將其生產(chǎn)線視為那些未經(jīng)測(cè)試的工藝流程的實(shí)驗(yàn)室。最近幾周，公司高管們得出結(jié)論，他們可以生產(chǎn)出比使用過去工藝流程更少焊接點(diǎn)的Model 3車身。這款車型仍然有大約5000個(gè)焊接點(diǎn)，但工程師們得出的結(jié)論是，大約300左右的焊接點(diǎn)是不必要的，并對(duì)機(jī)器人進(jìn)行了重新編程，使它們?cè)阡撡|(zhì)車身的組裝過程中省略這些焊接點(diǎn)。

“在汽車已經(jīng)上市的情況下，這樣做是非同尋常的，”經(jīng)驗(yàn)豐富，并且走訪過全球各大車廠的制造業(yè)專家Harbour先生說。“通常你只會(huì)在原型階段做出這樣的改變。”

特斯拉車身工程主管Charles Mwangi表示，為了將現(xiàn)有技術(shù)推向極限，特斯拉有時(shí)會(huì)把機(jī)器人挪出生產(chǎn)線，在超過供應(yīng)商規(guī)定的速度下測(cè)試這些機(jī)器人是否仍然正常工作。

“我們通過這樣的極限測(cè)試損壞它們并在這一過程中找到它們真正的上限。”Mwangi說，“這個(gè)想法的目的在是在不花費(fèi)資金購(gòu)買更多新設(shè)備的情況下尋找加速生產(chǎn)的方法。在未來，與其通過增加更多的設(shè)備來增加產(chǎn)量，我們只要讓現(xiàn)有的設(shè)備運(yùn)行得更快就行了。”

盡管產(chǎn)品正在下線，但特斯拉仍有在生產(chǎn)線上進(jìn)行測(cè)試和改進(jìn)的意愿，這或許是它打破汽車行業(yè)傳統(tǒng)智慧的最重要方式。豐田、本田和通用汽車等汽車制造商設(shè)計(jì)的生產(chǎn)線可以以每分鐘1輛左右的速度生產(chǎn)汽車或卡車。然而一旦開始量產(chǎn)，基本的裝配流程也就被確定了了。即便他們需要提高質(zhì)量或改善工人安全，通常也只是每隔幾年在淘汰舊車型并引入新車型之前，才會(huì)對(duì)裝配線進(jìn)行重大調(diào)整或引入新技術(shù)。

“汽車生產(chǎn)過程中，穩(wěn)定的工藝流程是質(zhì)量的首要保證，”Harbour先生說。“只有找到穩(wěn)定且奏效的工藝流程之后，你才可以回去繼續(xù)進(jìn)行改進(jìn)。”

相比之下，特斯拉則實(shí)在生產(chǎn)過充中不斷地調(diào)整其生產(chǎn)線，而那頂巨型帳篷就是這種行事方式的一個(gè)鮮明例證。

帳篷之下，特斯拉匆忙建立了第三條Model 3的生產(chǎn)線。與其他兩條產(chǎn)線一樣，它負(fù)責(zé)在內(nèi)飾和其他收尾的修飾到位時(shí)完成車輛最后的總裝。（我們?cè)谔厮估S的參觀沒有包含這頂帳篷內(nèi)部的區(qū)域。)

在汽車行業(yè)，增加一條新的裝配線，即使是暫時(shí)的，也是一種罕見而危險(xiǎn)的舉措。一條倉(cāng)促上馬未經(jīng)測(cè)試的生產(chǎn)線或許無法兌現(xiàn)特斯拉承諾的產(chǎn)品質(zhì)量。

工廠廠房里現(xiàn)有的兩條裝配線正在運(yùn)轉(zhuǎn)并承擔(dān)了一部分的裝配工作，但事實(shí)證明，它們給特斯拉帶來了不少麻煩，而且比馬斯克先生所期望的要慢。部分原因是特斯拉試圖使用機(jī)器人來完成更適合裝配工人的任務(wù)。

特斯拉工程高管承認(rèn)，該公司高估了自己生產(chǎn)汽車的速度，并設(shè)計(jì)了一個(gè)被證明過于復(fù)雜的生產(chǎn)系統(tǒng)——馬斯克就這個(gè)問題在今年6月的股東大會(huì)上大倒苦水。

“我們犯的最大的錯(cuò)誤之一，就是試圖將那些對(duì)人來說非常容易，但對(duì)機(jī)器人來說卻非常難的事情自動(dòng)化。”他說道，”當(dāng)你看到這個(gè)場(chǎng)景的的時(shí)候，它看起來超級(jí)愚蠢。天哪！我們當(dāng)時(shí)為什么要這么做?”

大多數(shù)汽車制造商利用一條生產(chǎn)線，制造兩至三種，有時(shí)甚至是四種不同的車型。因?yàn)槭褂玫诙N生產(chǎn)線會(huì)迫使他們對(duì)設(shè)備和工具進(jìn)行重復(fù)投資，這會(huì)侵蝕他們的利潤(rùn)率。

“在現(xiàn)有廠房之外設(shè)立第三條裝配線?我不曾聽到過這樣的事情，從來沒有，”Harbour先生說。

馬斯克稱，帳篷設(shè)立的這條生產(chǎn)線資本成本很低，因?yàn)樘厮估褂玫氖枪疽呀?jīng)擁有的設(shè)備。他在推特上稱之為“堆放在倉(cāng)庫里的廢料”。

“新的裝配線所做的一同其他兩條裝配線一模一樣，但裝配工人需求更少，因而勞動(dòng)力成本更低，運(yùn)行時(shí)間也更長(zhǎng)。”馬斯克還說道，“我們?cè)谶@條裝配線的車輛單位成本比其他兩條更低，并且獲得了更高的初始質(zhì)量。”

隨著特斯拉加速生產(chǎn)，上述情況是否屬實(shí)將在幾個(gè)月后揭曉，如果該公司像馬斯克承諾的那樣實(shí)現(xiàn)盈利的話。

持續(xù)的制造和交付壓力

多年以來，弗里蒙特工廠一直屬于豐田和通用的合資企業(yè)，新聯(lián)合汽車制造公司(New United Motor Manufacturing Inc.)。通用汽車申請(qǐng)破產(chǎn)之后，這家工廠于2010年關(guān)閉，并被特斯拉收購(gòu)。

如今，這座占地400萬平方英尺、坐落在一條繁忙的高速公路旁的工廠繁忙異常。運(yùn)送貨物前來的貨車和搭載剛下線新車離開的牽引拖車絡(luò)繹不絕。每天下午，穿著黑色褲子、一條腿上印有白色特斯拉標(biāo)志的工人們都會(huì)從工廠中魚貫而出，涌入位于市郊海灣邊擁擠的停車場(chǎng)。

工人們感受到了提升產(chǎn)量的壓力。 在遠(yuǎn)離工廠進(jìn)行的采訪中，有幾名工人表示他們近期每天工作10到12個(gè)小時(shí)，有時(shí)候每周工作6天。他們報(bào)告說，生產(chǎn)線工人的流動(dòng)率很高，而且有時(shí)生產(chǎn)主管在延長(zhǎng)輪班期間也會(huì)加入裝配工作。

已經(jīng)在特斯拉工作5年的資深員工Jose Moran在過去10個(gè)月里一直擔(dān)任Model 3質(zhì)量團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人，他表示已經(jīng)讓特斯拉十分費(fèi)力的生產(chǎn)需求還在不斷累積。"'我們不斷被問及‘特斯拉目前已經(jīng)生產(chǎn)了多少輛車了？’，這樣的生產(chǎn)壓力一直存在，尤其是Model 3”他說,“這有時(shí)會(huì)讓人絕望，尤其是現(xiàn)在”工人們覺得挑戰(zhàn)之一是新員工的迅速涌入。該公司計(jì)劃每周雇傭約400名員工，以幫助加速M(fèi)odel 3的生產(chǎn)。在特斯拉5月初發(fā)布最新財(cái)報(bào)之后，馬斯克說，他希望最終能實(shí)現(xiàn)每天三班倒，也就是讓生產(chǎn)線24小時(shí)不停運(yùn)轉(zhuǎn)。

“和我交談的每一個(gè)人都只在這里待了兩個(gè)星期或者一個(gè)月，而且這些人不會(huì)呆上很久，”在特斯拉工作了四年的Model X車身修理技術(shù)員Jonathan Galescu說到。

制造專家Harbour先生說，汽車制造商通常會(huì)給新工人幾周的培訓(xùn)，然后再讓他們投入生產(chǎn)工作。引進(jìn)大量的新工人可能會(huì)影響質(zhì)量，因?yàn)樗麄兛赡懿荒芎芎玫赝瓿晒ぷ鳎蛘咴趩栴}出現(xiàn)時(shí)無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)。

初到弗里蒙特工廠的新工人們要接受三天的培訓(xùn)，然后才能在生產(chǎn)線上工作。這包括一天安全生產(chǎn)的電腦虛擬培訓(xùn)，以及一天他們將被分配到的工作區(qū)域的相關(guān)指導(dǎo)。

弗里蒙特工廠的工人安全問題已經(jīng)受到調(diào)查，因?yàn)榇饲耙患曳菭I(yíng)利新聞機(jī)構(gòu)——調(diào)查報(bào)告中心(Center for Investigative Reporting)羅列出了特斯拉工廠工人遭受的一工傷事件。加州職業(yè)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)正在調(diào)查最近發(fā)生的一起事故，該事故導(dǎo)致一名工人因下巴骨折住院。

現(xiàn)年33歲的Michael Catura是一名電池裝配線工人，他在特斯拉工作了4年。他說，他的手、肩膀和肘部都受了傷，因?yàn)楣居袝r(shí)會(huì)在工廠內(nèi)讓不同區(qū)域的工人進(jìn)行輪崗。

“我們需要確保人們接受過徹底的培訓(xùn)，”他指出，“而不僅僅是得到非常單一而基本的培訓(xùn)。”

Moran，Galescu和Catura先生都參與了美國(guó)汽車工人聯(lián)合會(huì)(United Automobile Workers)的組織工作。而這一組織則遭到馬斯克先生的痛斥。

在被問及特斯拉工廠的的工作強(qiáng)度和安全性問題時(shí)，一位公司發(fā)言人表示:“我們非常關(guān)心員工的福祉。“她說，去年特斯拉努力使受傷率降低了25%，“隨著時(shí)間的推移，情況還在進(jìn)一步改善。”

“驚人的數(shù)字”

馬斯克在6月初稱，特斯拉每周已經(jīng)能夠生產(chǎn)3500輛Model 3轎車，并承諾在6月底前達(dá)成每周5000輛的生產(chǎn)目標(biāo)。在周四的采訪中，他非常有信心地表示公司正在接近這一目標(biāo)，他過去曾說這是讓特斯拉實(shí)現(xiàn)盈利所需要的生產(chǎn)速度。

特斯拉之前已經(jīng)在Model 3的組裝過程上花費(fèi)了大量的資金，而如今的改動(dòng)意味著花費(fèi)數(shù)億美元購(gòu)買的機(jī)器設(shè)備可能會(huì)被丟棄。馬斯克事實(shí)上在新一期財(cái)報(bào)發(fā)布之后承認(rèn)了一點(diǎn)，他說他不指望Model 3的毛利率可以在明年初之前達(dá)到25%，這筆之前的預(yù)測(cè)要推遲6到9個(gè)月。

Sanford C. Bernstein的分析師Max Warburton估計(jì)，特斯拉花了大約20億美元來建立這條新的Model 3生產(chǎn)線。 “這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們所看到的任何其他汽車公司在新產(chǎn)能上的花費(fèi)，”他評(píng)論道，“在現(xiàn)有工廠的基礎(chǔ)上花費(fèi)20億來新增一條生產(chǎn)線實(shí)在是個(gè)驚人的數(shù)字。”

目前，特斯拉的大部分收入來自于定價(jià)7萬美元以上的Model S和Model X。兩者在全球范圍內(nèi)的銷量合計(jì)為每年10萬輛，它們的銷售額并不足以抵消特斯拉在內(nèi)華達(dá)州建造巨型電池工廠、開發(fā)新車型和半掛車以及為其汽車工廠提供裝備所花費(fèi)的數(shù)十億美元。

這意味著，該公司的未來取決于特斯拉為生產(chǎn)Model 3而設(shè)立的裝配線，是否能夠技術(shù)、順利運(yùn)轉(zhuǎn)起來。