作為谷歌旗下的自動駕駛汽車公司，Waymo 被認為是最有可能率先讓自動駕駛成為現(xiàn)實的那一家。最近其 CEO John Krafcik 宣稱公司旗下的自動駕駛車輛「在開放道路上每天增加 25000 英里行駛里程」更展示了它的強大的實力。然而，Krafcik 仍然認為，人類距離自動駕駛時代還有很長一段路要走。

紐約 3 月 27 日，Waymo 首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）站在一輛捷豹I-Pace旁。自動駕駛汽車先驅(qū) Waymo 將從捷豹路虎購買多達 2 萬輛電動汽車，以實現(xiàn)其自動叫車服務(wù)愿景。周二宣布的承諾標志著 Waymo 又向前邁了一步，九年前它只是 Google 啟動的一個秘密項目，如今它正準備重塑運輸業(yè)務(wù)。(美聯(lián)社照片/Mark Lennihan)

本周五，Waymo CEO 約翰·科拉菲克在全國州長協(xié)會會議上的爐邊談話中告訴與會者，要實現(xiàn)自動化汽車隨處可見的景象，「還需要很長一段時間」。他還與內(nèi)華達州州長 Brian Sandoval 進行了談話，強調(diào)了開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的安全性問題，同時緩和了圍繞這項技術(shù)的炒作所帶來的一些期望。

科拉菲克稱贊了近幾十年來在汽車安全方面取得的進展，包括在每輛新車上安裝 8 至 10 個安全氣囊，以及采用一系列主動安全性和駕駛員輔助技術(shù)，如自動緊急制動系統(tǒng)和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)。他還提出了一些想法，說明為什么在過去幾年里，我們在道路安全方面似乎在倒退——死亡人數(shù)不斷增加。

他還稱：「我們沒有自動系統(tǒng)可用，至少現(xiàn)在沒有。現(xiàn)在，你能買到的都是駕駛員輔助系統(tǒng)，這意味著司機要對汽車負全部責任，我認為這是一個很大的混淆。」

科拉菲克提出的一些問題是由于消費者的過度自信造成的，他們認為目前市場上的輔助系統(tǒng)比實際上更強大，尤其是特斯拉的自動駕駛儀。美國至少有兩起致命事故和一些沒有造成死亡的事故與濫用自動駕駛儀有關(guān)。盡管特斯拉 CEO 埃倫·馬斯克對自動駕駛儀的不懈推動使得特斯拉備受關(guān)注，但這個問題并非特斯拉獨有。沃爾沃、奔馳、寶馬等制造商的系統(tǒng)都有類似的局限。

迄今為止，通用汽車公司是唯一一家出售半自動駕駛系統(tǒng)的制造商。凱迪拉克最近推出的新車款 CT6 上搭載了「超級巡航（Super Cruise）」主動駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，該系統(tǒng)帶有攝像頭，以幫助駕駛員查看路況。通用汽車的系統(tǒng)也使用高清地圖，可在部分高速公路上實現(xiàn)有限的自動駕駛。盡管如此，該系統(tǒng)的局限性意味著它還不是完全自主的。

「我們已經(jīng)習慣了一些半自動技術(shù)，但我不喜歡把這個術(shù)語用于汽車駕駛中，這里應(yīng)該叫駕駛員輔助技術(shù)。」科拉菲克說，「在路上駕駛汽車的每一分、每一秒，我們都要保持警覺并且保持對汽車的完全控制。」

Waymo 的目標是用一種完全無需人類監(jiān)督的系統(tǒng)來取代如今的系統(tǒng)，他的公司在幾年前還認為這種系統(tǒng)無法實現(xiàn)。但是，Waymo 計劃今年晚些時候在亞利桑那州鳳凰城地區(qū)開啟自動叫車服務(wù)，并且隨著技術(shù)不斷成熟，自動叫車服務(wù)在這些地區(qū)被證明安全之后，將其逐步擴展到其他城市。

Waymo 的 Chrysler Pacifica hybrid 車目前每天在路上行駛 2.5 萬英里，自 2009 年該項目啟動以來，它已經(jīng)在 25 個城市行駛了 800 多萬英里。Waymo 現(xiàn)在有 20000 多種不同的場景測試，隨著系統(tǒng)的改變，這些場景測試將定期在模擬和測試軌道上進行評估，完成超過五十億英里的模擬。

盡管測試路程快速累積，但是科拉菲克提醒政府官員不要終止所有基礎(chǔ)設(shè)置投資。對于新的停車設(shè)施需求問題，他回應(yīng)道，在很長時間內(nèi)，個人擁有的人類駕駛汽車和 Waymo 與其他公司提供的共享自動駕駛汽車之間存在重疊。他建議或許可以減緩一些大型停車場的建造，但是并未明確提及時間表。

Waymo 計劃 2018 年底啟動商業(yè)服務(wù)，通用汽車計劃在 2019 提供商業(yè)服務(wù)，而 Zoox、Daimler 和 Voyage 等其他公司計劃在未來兩三年內(nèi)實現(xiàn)該目標，也就是說未來道路上將會出現(xiàn)共享自動駕駛汽車。盡管一些投資者和開發(fā)者對此有更加樂觀的預(yù)測，但這些汽車將只限于某些地區(qū)，如一些已經(jīng)展示過功能可靠性，且具備搭乘市場的地方。在 21 世紀 20 年代后半葉之前，我們不太可能在全球?qū)崿F(xiàn)數(shù)百萬輛共享自動駕駛汽車的推廣。

科拉菲克面對 Sandoval「消費者何時可以買到采用 Waymo 技術(shù)的汽車？」時也沒有進行正面回答。雖然 Waymo 和菲亞特·克萊斯勒已在討論如何在量產(chǎn)汽車上應(yīng)用虛擬駕駛系統(tǒng)等問題，但科拉菲克表示這還需要一段時間。目前的重點主要是叫車服務(wù)、物流運輸和與交通管理部門進行協(xié)調(diào)。對于 Waymo 來說，為私人汽車提供自動駕駛系統(tǒng)排在時間表的最后一位。

科拉菲克是自動駕駛領(lǐng)域里最成功的高管之一，他明白變革并非易事。他表示：「我認為這也是一個逐漸被接受的過程，在我們將技術(shù)逐漸推廣的道路上，會遇到一些顛簸。」

「我的意思是，這不會是一個簡單的推出過程，Waymo 的自動駕駛汽車服務(wù)在未來也會發(fā)生事故，就像其他公司的服務(wù)一樣。」科拉菲克表示。看來，那些希望一夜之間實現(xiàn)從 2.7 億輛美國注冊自有汽車到每個人使用共享自動駕駛汽車的人，需要好好揣摩一下科拉菲克的話。