在經歷了前半場比技術儲備、比軟硬件整合、比路測經驗之后，如今自動駕駛行業(yè)已經開始進入了“中場戰(zhàn)事”。從去年開始，汽車產業(yè)鏈為應對自動駕駛時代的到來著手自身業(yè)務架構調整。

2017年9月，全球汽車零部件廠商德爾福宣布正式分拆，原來的電子與安全和電子/電氣架構業(yè)務板塊組成新公司Aptiv (安波福)， 聚焦于加速推動主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業(yè)化進程，并提供為實現這些目標所需要的軟件、先進的計算平臺和網絡架構等車輛的“大腦”和“神經”。

隨后，另一家公司奧托立夫則分拆出子公司Veoneer（維寧爾），專注于汽車安全電子及自動駕駛，并計劃于 2018年第三季正式上市，業(yè)務包括主動安全系統(tǒng)和制動系統(tǒng)、ADAS控制器、Lidar、駕駛員檢測系統(tǒng)等。

這一股分拆風潮，已經蔓延到汽車主機廠。

近日，戴姆勒官方發(fā)布公告稱，集團將拆分為三個獨立的法律實體，包括梅賽德斯 - 奔馳公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡車公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移動出行（Daimler Mobility AG）公司。

按照現在公布的消息，戴姆勒股東們將在明年（2019年）5月對此次重組進行投票，這一架構的調整涉及到60多個國家及700多家子公司。

戴姆勒移動出行的競爭對手，將是那些手握自動駕駛技術的科技公司，尤其是以Waymo、Uber為代表的激進推進無人駕駛出租車業(yè)務的公司。

就在上個月，博世和戴姆勒宣布正在加快城市全自動駕駛和無人駕駛(L4-L5級別)的開發(fā)。雙方已經確定將從2019年開始，選擇美國加利福尼亞州（加州）的一個城市作為測試試點城市。

此外，戴姆勒還拉上了英偉達。后者將為博世和戴姆勒提供人工智能算法平臺，計算平臺NVIDIA DRIVE將幫助他們將新技術與其自身架構相結合，包括：深度學習、傳感器融合、圖像識別、云計算等。

除了三方軟硬件層面的合作者，戴姆勒最終將作為服務運營商，將為測試車隊提供基于應用程序的移動服務。從2017年4月開始，博世和戴姆勒就開始著手在城市環(huán)境中開展全自動化和無人駕駛的開發(fā)合作。

而今年以來，Waymo、Uber等科技巨頭在無人駕駛出租車上的一系列舉動，無疑加快了戴姆勒的分拆進程。

今年3月，Waymo在紐約公布采購向捷豹路虎2萬臺I-PACE的重磅消息，這批車預計將在2年內交付完成，將被用作組建一支高端化的無人駕駛服務車隊。

此外，Waymo也已經向菲亞特-克萊斯勒汽車集團（FCA）再次訂購62000輛克萊斯勒Pacifica混動廂式車，這部分車輛預計在今年晚些時候交貨。

Waymo計劃在今年晚些時候推出一款自動駕駛旅途出行服務，用戶可以通過Waymo的APP叫車、用車。

另一家公司Uber則是在去年11月，與沃爾沃簽署了非約束性框架協議，自2019年至2021年，沃爾沃將向Uber出售過萬輛具備基礎自動駕駛能力的XC90 SUV。這些車輛將會組成Uber的自動駕駛共享車隊。

戴姆勒對移動出行服務的嘗試，并非第一次，這還包括寶馬等其他主機廠。

從早些年開始，戴姆勒與寶馬就把“共享出行”放在了集團戰(zhàn)略發(fā)展的一個重要位置，并相繼積極而系統(tǒng)化地，推動著自己從汽車制造商向移動服務供應商這個身份轉變。

但這兩大傳統(tǒng)車廠好像確實不太擅長扮演出行服務商這樣的角色，以至于到2018年，戴姆勒旗下的汽車共享項目car2go雖然已經誕生十年，但在全球的運營車輛也才1萬多輛。

也正因如此，今年的3月28日，寶馬和戴姆勒正式對外發(fā)布公告，雙方將以50:50的股比合資成立一家新公司，將旗下已存在的共享汽車、網約車服務、停車服務、充電網絡、多模式聯運等業(yè)務進行合并和擴充。

但補充條款是在各自的核心業(yè)務領域中，雙方的競爭關系將保持不變。顯然，未來基于自動駕駛的移動出行服務，各自打著心里的算盤。因為傳統(tǒng)移動出行已經成為過去時。

寶馬集團此前提出了“下一個100年”的規(guī)劃，將逐步轉型成為未來出行的解決專家。今年，寶馬集團自動駕駛研發(fā)中心在慕尼黑正式投入使用，其自動駕駛的全球測試原型車增至80輛，也包括中國（已經拿到地方開放道路測試牌照）。

2017年，寶馬集團與英特爾、Mobileye和菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）建立起行業(yè)第一個開放式的自動駕駛研發(fā)平臺，并計劃于2021年上市BMW iNEXT，滿足L3到L5自動駕駛的安全技術要求。

傳統(tǒng)汽車主機廠全面打響保衛(wèi)戰(zhàn)

汽車制造商和軟件開發(fā)商都在全力推動自動駕駛的技術落地。同樣在做業(yè)務板塊調整的還有福特汽車。

福特近日宣布將公司旗下現有的自動駕駛業(yè)務整合至新成立的福特汽車自動駕駛汽車子公司，其中包括自動駕駛系統(tǒng)整合，自動駕駛汽車研究及前瞻工程，自動駕駛汽車交通服務網路拓展，使用者體驗，業(yè)務戰(zhàn)略以及拓展團隊。

福特預計到2023年底前將投入40億美元用于其自動駕駛汽車相關業(yè)務的發(fā)展，其中包括對Argo AI的10億美元投資。后者也將成為新公司的子公司。

新公司的董事會由福特執(zhí)行副總裁暨智能移動總裁Marcy Klevorn擔任董事會主席，自動駕駛平臺與智慧移動解決方案團隊進行整合。

福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官Jim Hackett在一份聲明中說：“福特在自我驅動的價值鏈上取得了巨大的進步——從技術發(fā)展到商業(yè)模式創(chuàng)新到用戶體驗?，F在是時候把我們的自主駕駛平臺整合到一個團隊中，以更好地為未來的業(yè)務定位。”

而福特汽車最大的對手通用汽車，早在2016年時，就以10億美元的價格收購了舊金山自動駕駛公司“Cruise Automation”。今年6月，通用汽車還為Cruise Automation引入新投資方日本軟銀集團，軟銀旗下愿景基金計劃以22.5億美元收購Cruise Automation19.6%股權。

根據此前曝光的消息，通用汽車可能會讓旗下的自動駕駛子公司Cruise獨立上市。目前，通用汽車正在和多家銀行進行討論，討論內容包括是否要將該部門剝離或獨立上市。

此外，通用汽車已經開發(fā)了自主打車平臺，并悄悄建設了美國最大的充電站之一，為旗下Cruise自動駕駛汽車部門明年推打車服務進行準備工作。

政策與公眾接受度“障礙”

然而，在2018年初的佛羅里達州、亞利桑那州和加利福尼亞發(fā)生了一系列引人注目的自動駕駛車輛事故后，公眾對自動駕駛的不信任感在上升。

根據美國汽車協會最新的一項研究，73%的美國司機害怕乘坐完全自主的汽車，這個數字比2017年底的一次調查增加了10個百分點。

其中，年輕人受近期事件影響最大。千禧一代的不信任感自2017以來上升了15%—64%。這些都是在未來幾年內預計會占據大部分自動駕駛市場的潛在主力消費群體，因此汽車廠商和科技企業(yè)需要找到一種方法來扭轉負面效應。

在今年3月份的車禍危機之后，Uber的無人車項目就陷入麻煩之中。日前，這家網約車巨頭重新在匹茲堡公路上部署了無人駕駛原型車，但它們被禁用了無人駕駛系統(tǒng)，需要人類手動控制。

由于上次車禍原因之一就是安全員的分心，接下來，Uber所有的無人駕駛沃爾沃改裝車都將配備現成的駕駛安全員監(jiān)測系統(tǒng)，如果司機把眼睛從路上移開，該系統(tǒng)將發(fā)出警報，并向遠程監(jiān)視器發(fā)出警報。

未來最終的大面積落地應用，都離不開政策的引導和支持。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)早前稱，現在監(jiān)管通用汽車和Waymo等公司測試自動駕駛車輛還為時過早。

相比美國在自動駕駛政策上的相對開放，中國則更偏向于保障安全。

交通運輸部公路科學研究院汽運中心副研究員李文亮表示，目前自動駕駛行業(yè)仍然存在技術不夠成熟，測評不夠科學的問題。從環(huán)境感知到協同決策、底盤控制、人機交互、車輛的鋪靠性、網絡安全、適應性等等，總體來說自動駕駛的技術還是存在很大的不足。

技術的不成熟還有測評體系的不完善，就給準入或者說上路真正應用的環(huán)節(jié)帶來了困難。什么樣的能用，什么樣的不能用怎么進行把關？每個公司設計的不一樣，我們是不是每個類別都要制訂一個測評標準？這個就很困難。

其次，法律法規(guī)標準規(guī)范急需制修訂。目前《道路交通安全法》首先規(guī)定是駕駛人駕駛，第二個駕駛人要取得相應的駕駛資格，也就是駕駛資格證。自動駕駛沒有人，所以跟現行的交通法是有根本性的沖突。

此外，自動駕駛車輛是集成了車輛和人，車輛的本體跟現在的車輛也有一些區(qū)別，它日常的技術管理跟普通車輛也有所不同，我們怎么去修訂現在維修維護的標準，怎么去修訂交通部的車輛技術管理法規(guī)。

最后，自動駕駛車輛面臨更為復雜的事故責任認定。自動駕駛車輛現在的技術路線是自動駕駛系統(tǒng)能夠控制車，駕駛員有些情況下能夠控制車輛，遠程監(jiān)控平臺有時候也能控制車輛，甚至是人機共駕。這種情況下出現的事故責任判定，要比普通車輛要更為復雜。

但美國國家公路交通安全管理局也非常明確：“它（自動駕駛）還沒有發(fā)展到一定階段?！彼?，對于自動駕駛真正上路來說，中場戰(zhàn)事或許更像是一場持久戰(zhàn)，但對于各方來說，現在是最佳的動員時間。