蔚來汽車于8月14日向美國證券交易委員會提交公開招股書，擬募資18億美元，股票代碼“NIO”。成為國內首家赴美IPO的造車新勢力。而現階段，小鵬汽車、威馬汽車等造車新勢力暫未上市。上市后的“蔚來”真能有像其描述的未來嗎？這在業內廣受爭議。

值得一提的是，李斌表示要拿出5000萬股NIO股份信托基金，占其持股份額的三分之一，未來股票收益將由蔚來的車主用戶通過一定的機制來討論和決定如何正當使用，此安排為了表現“蔚來成為一家用戶企業的初心。”

具體來看，蔚來汽車在2016年、2017年、2018年6月30日的凈虧損分別約人民幣25.7億元，50.2億元及33.2億元。預期2018年將虧損51億元，且李斌曾公開表示，今年的虧損將不止51億元。招股書中也表示，虧損未來可能繼續。

急速前進，問題也接踵而至

作為造車新勢力的先行者，盡管頗受資本市場青睞，但蔚來汽車在交付時間、續航里程等方面皆受到質疑。招股書內也透露了蔚來汽車真正的交付和運營情況。

2017年12月，蔚來高調發布ES8車型，李斌表示，新車將在今年4月開始首批交付。在此之后多次“跳票”直到5月31日才交付10輛車，且交付對象皆為內部員工。6月28日蔚來汽車開始面向普通用戶交付。根據蔚來汽車最近的計劃，預計在今年10月1日前完成1萬輛創始版ES8將全部交付。

不過，這一目標或難達成。根據中國汽車流通協會專家組成員李顏偉統計，從3月份至6月末，蔚來ES8市場零售交付總數在130輛左右，截止7月31日也僅交付了481輛。

另據億歐網報道：有知情人士透露，蔚來汽車一年內給某零部件供應商的設計圖已經更改不下三次，且下單量僅為數百輛的小單。有資深汽車研發人員表示，這意味著，該企業的產品尚處于質量測試階段，距離穩定量產尚有很大距離。

蔚來ES8是與江淮汽車合作打造的。由于ES8是全鋁車身，制造工藝不同于傳統鋼制車身，因此需專門的生產線，其技術難點在于鋁材的焊接。對此，有業內表示質疑：江淮汽車一直專注于經濟車的制造，并無高端車型的制造經驗，或難保證新產品的質量。

且在本月，有蔚來ES8車主反映，針對ES8的355公里的NEDC續航里程，在高速行駛時(120公里/小時等速情況下)，蔚來ES8的實際續航里程僅為200公里左右。隨后，蔚來汽車回應稱，355公里的NEDC續航，指的是用戶日常使用的路況綜合，包括城市道路，非鋪裝道路以及部分高速。

不論如何，現階段對于蔚來來說，最重要的仍是如何達到量產、按期交付以及保障汽車質量。

除了不斷研發新的電動車產品，蔚來還在加速推進充電基礎設施的建設。據規劃，2020年前，蔚來汽車計劃在全國建設1100個換電站。樣樣投入巨額，蔚來亟待不斷融資來補充糧草和彈藥。這是一場持久戰，成立于2003年的特斯拉，至今依然未能扭虧為盈。

新勢力造車，未來是否可期？

蔚來這兩年來的發展速度可謂飛快，特別是在融資方面。其融資次數和融資金額都比較大。蔚來在去年的D輪之后，累計融資超過22億美元，估值上升到48億美元。

蔚來融資情況（來源：企查查）

業內人士表示，或許是投資者希望蔚來汽車上市，其上市后會提供資本退出的渠道。也有媒體認為，在美IPO，蔚來不僅能獲得大量資金，還能與大型投行簽定獨家的排他性承銷協議，阻止國內其他競爭對手在未來一兩年內上市。同時，借助國際資本的力量，蔚來亦有機會縮短進軍國際市場的時間。

對于造車新勢力，吉利汽車董事長李書福曾多次呼吁互聯網造車需要降溫。 曾有過一段犀利的評價：“有些企業不懂汽車，自以為有了一些概念就是蘋果公司了，馬上找富士康給自己造車，這些互聯網汽車公司就是汽車圈野蠻人，只會玩概念到資本市場去圈錢。” 這或許是老一輩造車人對新勢力的警醒，而非傳統車企對互聯網車企的敵意。

眼下特斯拉已經確認在上海建廠，留給國內造車新勢力的時間并不多了。李書福也曾警醒造車新勢力，宣稱未來中國汽車工業窗口期不到五年，因為當前已放開中外合資股比限制，為國際大廠在華建廠掃清障礙，更把汽車進口關稅降至15%，國內造車廠若未抓緊時間，恐會淹沒在汽車市場競爭大潮中。