當ADAS越來越普遍，是否想過ADAS萬一是假的，“假的ADAS”是可能的，你也不知道它怎么“假”了，但顯然會為安全埋雷。

以前只知道有假的ADIDAS，從沒想過還能有假的ADAS。

畢竟，“A智能D駕駛A輔助S系統”，你都想象不出假的體位來。

直到不久前，老楊參加了一個讀完名字能睡半天的行業大會——“中國智能物流技術裝備大會”。半當中被一個孔武有力的聲音驚醒，發現原來“假的ADAS”是可能的，你也不知道它怎么“假”了，但顯然會為安全埋雷。

膀友們對ADAS應該很熟，車上的主動緊急剎車AEB、車道偏離預警LDW、碰撞預警FCW、自適應巡航ACC等等等，都是ADAS功能，經常會抱團出現在各大車企新車新聞通稿的倒數第二/三段。整體來說，德系日系的功能會更豐富些，而很多自主還是一片藍海。

這主要是因為中國還沒有推行像西方列強那樣強制的法規。事實上，你基本可以從各個車系的功能完善程度來估摸出各國法規的嚴苛程度。各國人民在這一點上還是頗為團結一致的。如果不是警察叔叔會罰款，你恐怕連安全帶都扯了，要讓42D的胸自由地呼吸起伏啊。

法規標準，從某些維度來看，是第一生產力。過去兩三年，中國陸續出臺了一系列相關法規標準來趕超和世界汽車工業之間的差距。如果說彎道超車是一場大型持久戰，那么稱ADAS為一場預備戰役也不為過，畢竟這是智能汽車的基本素養。那些為了省錢而不要的親，你這是給時代拖后腿曉得伐？

最直接的較量大概是滲透率數字，看誰裝的份額多唄。這是可以反映交通文明的指標，很多研究表明，隨著ADAS滲透率攀升，能大幅減少交通事故發生率和死亡率，提升城市運行效率。

然而我們或許面臨一個困境：如果法規標準有問題，歪樓帶跑偏，一熊熊一窩，滲透率再高也是白搭。

一個例子是ADAS前碰撞測試。國內幾大測試廠基本上有三種測試方法：

第一種，前車靜止，后車去撞；

第二種，前車以低速、恒速往前，后車以高速、恒速來撞；

第三種，兩車差不多是以同樣的速度往前，但是前車急剎車

尤其第三種情況，算是高速公路的爆款吧？這個時候，是要求后車有警示或者緊急自動剎車介入的。

測試標準有一個最官方的文件JT/T 883，沒有任何問題，是基于ISO標準再根據中國的道路情況做的本地化。

但現在發現，在執行層面，計算方式上沒有考慮到前車的減速度。這個減速度在國內、國外的文件里都有寫到，然而真正在測試的過程當中都被忽略了。

假設前車的減速度在16米/秒，如果用錯誤的計算方式，它的碰撞時間是7秒，而按照正確的計算方式，它的碰撞時間不到3秒。

這是一個怎樣的時差呢？

當ADAS設備認為離前車碰撞還有7秒的時候，判定是綽綽有余的，不需要給司機任何的告警；但是真實的碰撞時間其實不到3秒，而此時沒有提示或者緊急自動剎車介入，畫面就很難看了。尤其如果是重載貨車，車是一定會撞上去的。

無效的產品，是不是很假。

提出這項異議的是Mobileye中國區總經理蘇淑萍。他們還模擬了實際應用環境中的簡化計算模型，同樣驗證會有這個問題。她的浙普很剛烈，也很中肯：

“我們要制定一套真正有效的標準，而不是用一個錯誤的計算方式或者測試方式，讓我們整個行業的產品從設計開始就是錯誤的，那么裝到你的車上去還有用嗎？”

他們希望行業能攜手直面在標準這件事上的矯枉過“錯”。

在老楊這枚外圍看來，壓力是山大的。因為在成年人的世界，有一個不成文的規定：不要用胳膊擰大腿，如果大腿偏了，也整齊劃一地偏下去；畢竟就算擰舍了關節，結局可能還是被大腿拖著走。生意一場，要從宏觀視野去博弈。

何況Mobileye這條胳膊還特別細，在中國攏共只有四張辦公桌的力量。這看上去是一場以技術真理為驅動的自討苦吃。圖的啥呢？“至少我們要提供這個市場是有用的設備。”

我不想從一場活動溝通就獻出膝蓋，說什么這是一家堅守底線的高尚企業……老楊還是矜持的，何況你也不信；

何況我對它的認知，也僅限于以往對自動駕駛的關注，這家以色列公司是絕對跳不過去的。他們在20年當中只干了一件事情，就是做基于視覺的防撞系統，在全世界有25個車廠認可他們的技術。

它一家昂貴的公司，英特爾在去年以153億美元的天價將其收入囊中；就連產品都很昂貴，雖然他們并不承認，但針對私人用戶的后裝產品價格在一萬元上下；他們擔心劣幣驅逐良幣，但更擔心那些使用劣幣的人不知道那是劣幣，這是最大的問題。

“如果知道了，大家都不會去用的。”

大概在他們眼中，技術，并不是一門純粹的生意，仍舊帶著些要去推動美好生活的理想主義。這恰巧也是我心里“技術”的價值，我仍然相信技術進步在現代商業搖滾中不僅僅是盤子和融資的鼓點，而是要洗去一切貧困、不平和憂傷的主旋律。

這么想一想，突然離高尚又近了一步。