摘要

風險預測不足，導致過去幾年很多非理性的投資，因此出現很大結構性的產能過剩，從動力電池到新能源汽車都看到這樣的現象。

“應該十分驕傲的說，電動汽車正在成為中國首次在全球率先導入的大規模高檔民用消費品。”

本周的泰達汽車論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在談到中國新能源汽車的發展時表示，2012年科技部工信部發布的純電驅動戰略效果已經逐步顯現，經過近幾年的探索，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，并長期領跑于“電動化”趨勢的上游部隊。

歐陽明高對于國內純電驅動戰略近幾年的總結是，就是以純電動為突破口，把最為核心的電池產業做大，先把純電動產業化，然后以純電動的基礎平臺，結合已經建立起來的電池產業優勢進行結合，包括插電式混合動力、與燃料電池的結合等，推動整體汽車的電氣化。

事實也印證了歐陽明高的判斷，中國的確已經成了全球電動汽車市場化最快的國家，今年國內銷量有望達到100萬輛。

從國內電池產業來看，一方面是比能量大幅提升，同時成本大幅下降。此外中國的動力電池市場份額占比也遙遙領先，去年全球十大動力電池企業中，中國占七家。

從汽車電動化的演進來看，正在逐步實現從兩頭向中間的推進，從公交巴士、微型車向中級轎車的方向發展，目前來看，公交領域的電動化已經逐步完成，并開始批量出口，微型車市場同樣得到了迅速發展。

在此之下，整個國內市場開始轉向中級轎車，續航里程在逐步提升、充電速度也在加快，同時，基于純電動技術之下的插電式混動、增程式混動、鋰電池與燃料電池的混動都在同步推進。歐陽明高認為，純電驅動的分布推進戰略路徑符合中國點線面的整體交通環境，也符合國內的技術和產業發展水平。

戰略演進的同時，產業發展的隱憂不容忽視，歐明明高就坦言，電動化最為關注的安全問題就是產業發展最大的隱憂。就在本周，連續發生了三起因為電池引起的電動汽車起火事故。對此，歐陽明高建議，除了生產環節，使用環節的安全應該納入管理，電動汽車的年檢制度應該盡快建立。

也是在同一場論壇上，寧德時代副董事長黃世霖同樣表達了他對于當下產業發展的信心與隱憂。在他看來，無論是產業政策的設定、企業的投入、市場開拓，中國的電動汽車都在領跑全球。

但同時，從產業發展的角度來看，正在面臨幾個嚴峻的挑戰。

一是今年以來，汽車國際巨頭的發力，這些車企開始根據根據平臺化的方向設計推出全新的電動車車型，這給國內車企帶來巨大的競爭壓力。從寧德時代接收到的客戶訂單來看，2021年以后，國外車企會集中推出電動車型，國內車企要做好清醒的認識和準備。

二是是補貼政策快速退波，全產業鏈面臨比較大增效的壓力，如何在提升性能的同時，保證成本的穩步下降，能真正建立起與燃油車的競爭力，是車企和配套產業鏈企業亟待解決的命題。

三是風險預測不足，導致過去幾年很多非理性的投資，因此出現很大結構性的產能過剩，從動力電池到新能源汽車都看到這樣的現象。從電池環節看，就出現了頭部企業產能明顯不足，而后面企業產能消化存在嚴重問題。

四是隨著新能源汽車數量的增加，基礎設施的建設矛盾逐漸凸現出來，尤其是充電便利性方面是壓力比較大。

對于上述潛藏的問題，黃世霖的建議是，應該繼續保持戰略的定力，堅定方向不動搖，同時，建立比較優勢，專注內部建設，包括使用環節完善的管理提升，通過更為細化的管理和政策來優化電動汽車的生產制造及使用環境，而這也正與歐陽明高不約而同。

來看本周鋰電行業大事~

物流車回款難 拖死一大批動力電池企業

今年新能源物流車市場行情差，回款又極其困難，正將一大批動力電池企業拖向生死邊緣。

利潤微薄，現金流短缺回款慢，主機廠生產積極性低，市場銷量大幅下滑，直接影響到涉足物流車市場較深的動力電池供應商。以智航新能源為例，據其母公司ST尤夫半年報顯示，鋰電池業務的收入大幅下降并出現了虧損。無獨有偶，高工鋰電監測發現，今年很多動力電池企業日子過得都非常慘淡，被上游材料設備供應商催債討債事件屢屢發生。

縱觀整個新能源汽車市場，客車市場增幅放緩，動力電池企業格局相對穩定；乘用車增長最快，但“蛋糕”被幾家大型動力電池企業占據；物流車門檻相對較低，是最易攻占也是最多企業參與的市場，但今年又是這般慘淡情景，動力電池企業該如何抉擇？

戳此查看《物流車回款難 拖死一大批動力電池企業》

整線集成VS分段整合

盡管當前整線交付模式不及分段整合成熟主流，但是市場對于整線交付的需求卻毋庸置疑。

對于電池企業而言，整線交付的優勢在于：一是可減少繁瑣的商務和技術對接，降低運營成本；二是可提高產品線智能化、信息化、網絡化水平；三是可大幅度縮短設備設計、生產、交付周期，實現統一售后服務。

值得一提的是，整線交付模式對于設備供應商的研發制造、硬件裝配、軟件能力、資金實力等方面要求極高。目前能夠提供整線方案的僅集中在鋰電設備少數幾家頭部企業，以贏合科技、先導智能、大族激光為代表。

綜合來看，整線交付模式供應帶來的短周期、性價比、超額服務和整體售后，對于新進入者或中小動力電池企業具備較強吸引力。但是對于龍頭動力電池企業而言，基于自身對工藝的理解與要求，分段整合才是其主流選擇。

戳此查看《整線集成VS分段整合 鋰電企業的需求與抉擇》

尋解高鎳體系電池破冰路徑

聚焦高鎳化趨勢下動力電池的瓶頸突破與安全應用，10月18—19日，高工鋰電將在深圳舉辦“高工鋰電(2018)鋰電池關鍵材料技術創新峰會”，邀請鋰電材料各個環節及動力電池企業超80位行業專家、技術領袖及超400位業內人士就現階段動力電池核心材料的技術研發創新、產業化升級等進行共同探討。

根據高工組委會透露，本次會議共分為四大專場：國際專場、電芯材料專場、Pack材料專場和循環回收專場。

其中，國際專場將圍繞國際鋰電材料產業鏈前瞻技術展開探討；電芯材料專場以動力電池新材料創新與產業化應用為核心主題；Pack材料專場主要探尋動力電池Pack系統材料的升級之路；循環回收專場將聚焦鋰電材料回收與循環利用技術應用創新。

值得一提的是，在此次論壇期間，“2018新能源關鍵材料技術與資本對洽會”將在18日同期舉辦，為具備技術實力的潛力型企業提供投資需求對接。

戳此點擊參會

合資車企PHEV“反撲”

經過前期的市場培育之后，合資品牌踩準市場節拍，在新能源汽車市場大爆發前夕紛紛推出國產化的車型，在自主品牌前期的摸索探路之后進場集中發力“割韭菜”。

而與合資車企集中上市PHEV車型相呼應的是，國內PHEV乘用車型市場增速正在加快。中汽協數據顯示，今年1-7月，我國PHEV車型共計銷售12.3萬輛，同比增長182%，市場占比由16%提升至25%。

PHEV乘用車型的強勁增長，一方面緣于該類車型去年銷量基數相對較低，另一方面影響因素在于補貼新政下市場的選擇。業內的一致觀點是，在純電動汽車續駛里程沒有得到根本解決之前，PHEV會與純電動車型長期并存。

總體來看，大部分合資品牌選擇了從PHEV車型切入中國新能源車市場，逐步實現插電混合動力、純電動、增程式電動等多條路線的全線布局。

戳此查看《合資車企PHEV“反撲” 動力電池市場格局存變》

鋰電銅箔風向：8μm價格“潰敗” 6μm應用可期

2017年8μm的鋰電銅箔炙手可熱，加工費也水漲船高，一度突破至7-8萬元/噸。但截止至今年8月，8μm鋰電銅箔的整體售價已經跌破10萬元/噸，加工費相比去年跌了一半多。

從技術角度而言，動力電池企業為滿足下游續航里程需求、降本增效，對鋰電銅箔的薄型化的需求趨勢愈演愈烈。從2017年下半年開始，6μm產品市場春風吹來，來自市場的報價已經超過13.5萬元/噸。

僅從價格來看，8μm及其以上厚度的鋰電銅箔漸漸式微，淪為一片紅海，而6μm的產品囿于動力電池企業需求的逐漸增長和高難度的量產門檻，仍然保持著較好的利潤率。其中鋰電銅箔的價格演化邏輯與產能、技術、需求等種種因素息息相關。

戳此查看《鋰電銅箔風向：8μm價格“潰敗” 6μm應用可期》

以上，就是本周鋰電行業大事，下周見。