自動駕駛正在成為歐洲和美國安全機構和團體關注的焦點，他們贊成汽車制造商把更多的輔助駕駛及自動駕駛技術帶到量產車上。

但令人擔憂的是消費者的安全教育（對系統限制的了解）和汽車制造商的宣傳過度誘導消費者對功能的期望值。

尤其是現在很多新車型宣傳，眼花繚亂的ADAS功能名稱、L2/L3等專業性用詞泛濫、更有“鼓勵”消費者大膽嘗試半自動駕駛等等亂象，這對行業的健康發展弊大于利。

歐洲汽車安全評估小組（類似于美國公路安全保險研究所）剛剛公布了第一輪對10輛新車進行駕駛員輔助技術測試的結果。它還公布了七個國家超過1500名車主的調查結果，詢問他們相信這些汽車能夠做什么。

報告稱，汽車制造商對于自動駕駛技術的炒作令人擔憂。調查報告顯示，有超過70%的消費者對購買自動駕駛車輛感興趣，有11%的消費者坦言他們會被誘導在駕駛過程中可以睡午覺、看報紙、看電影，而汽車制造商卻一再聲明目前的半自動駕駛技術仍然需要駕駛者集中注意力。

目前，量產的駕駛員高級輔助系統是多種技術的混合體，但其核心仍然是自適應巡航控制（從過去的限速區間到今天很多主機廠發布的全速場景應用），前保險杠使用雷達和攝像頭探測前方汽車減速加速，并做到當前車輛的車道保持，偏離車道中心線時，系統微調方向盤。

此前，歐洲NCAP測試機構對特斯拉Model S（40%的受訪者認為它能自動駕駛，特斯拉似乎也是這樣宣傳的），以及寶馬5系、奧迪A6、梅賽德斯C級、沃爾沃V60和日產Leaf。

工程師們把車子放在軌道上，測試他們在模擬的高速公路行駛中，當意外情況發生時，如何避免碰撞。

“現在使用的車輛輔助駕駛系統，如果你正確使用的話，是很好的。”但它們并非適應全部工況，而且駕駛員必須保持警惕。這就是為什么歐洲NCAP機構表示，最安全的系統不是最炫酷的雙手離開方向盤，而是那些與駕駛員協同工作、但似乎從未接管駕駛員操作的系統。

歐洲NCAP預制的一個關鍵測試是考察當汽車在前方遇到靜止物體時，自適應巡航控制將如何可靠地制動。

可能發生在前面的車輛突然改變車道，前方出現一輛停在路上的消防車，這個場景是此前特斯拉出事故的一次典型道路狀況。

但眾所周知，目前不管是汽車制造商還是測試機構，都是在空曠的道路上測試汽車的ACC或者AEBs功能，完全沒有去考慮實際道路的復雜程度。

顯然，這次測試的結果是不奇怪的。沒有一輛車能夠完美的通過極限測試，對于今年很多量產ADAS功能來說，還不具備真正完美識別道路上的全部可能障礙物，分辨哪些是真正影響行駛安全的因素。

目前，這些汽車中的傳感器（比如攝像頭、毫米波雷達）和配備的處理算法很擅長檢測大型金屬物體（可能中國的供應商會說自己比國外廠商增加了檢測騎車者的功能，因為中國路況更復雜。）。

這并非完全是感知端的問題，很多供應商和汽車制造商在決策端做了很多“手腳”，因為車輛不可能對所有靜止物體啟動剎車功能，不得不通過經常忽略不運動的物體來找到功能平衡。

此外，工程師通過S曲線測試了汽車的車道保持能力。通過坑洞試驗，來測試每家汽車制造商對于轉向的設置差異。

特斯拉的轉向完全不需要駕駛員干預，自動處理S曲線效果也非常好，甚至在轉彎處進行自動減速，如果司機干預則系統會自動退出。

奧迪，梅賽德斯，沃爾沃的輔助駕駛系統則允許司機介入，并與系統進行協同工作。這被認為對于實際道路駕駛來說，是更安全的。盡管看起來沒有那么酷。

這正是現在所有正在銷售的高級輔助駕駛系統的現實：它們被設計成與司機合作，司機必須保持專注并準備接管。“如果你正確地使用特斯拉并理解它的局限性，它實際上是一個非常好的系統。”測試工程師表示，但是如果你濫用它，而且它容易被濫用，它會給你帶來麻煩。

歐洲NCAP及其成員機構認為這是一個重要的新安全主題，NCAP計劃到2020年建立一套評級系統，不僅要考慮汽車上的系統，還要考慮汽車宣傳手冊和廣告材料，以明確制造商是如何推廣和銷售這些系統的。

此次調查中，就有一個問題詢問了潛在消費者，他們是否愿意看一個培訓視頻或在線課程，以更好地了解新車的功能和局限性。

70%的被調查者認為這是非常重要的環節。因為這些系統確實有能力通過減少追尾、車道漂移和側面碰撞來使駕駛更加安全。

但前提是，這些功能必須被消費者正確使用。