自動駕駛被行業(yè)、政府“哄抬”到很高的位置，關(guān)注無人駕駛、車路協(xié)同的聲音已經(jīng)“蓋過”了汽車制造商現(xiàn)有的量產(chǎn)ADAS技術(shù)。

但真正在行業(yè)內(nèi)的人士明白，無人駕駛這條路還很長。技術(shù)路線、傳感器選擇、冗余安全等等問題還在困擾行業(yè)的前進(jìn)曲折度，盡管Waymo已經(jīng)宣布今年底開始L4級自動駕駛的商業(yè)化試運(yùn)營。

現(xiàn)在，市面上已經(jīng)量產(chǎn)的L2級甚至是L3級自動駕駛車型，更多是基于駕駛員保持穩(wěn)定的速度，通過與車道中心線保持相結(jié)合的自適應(yīng)巡航控制（ACC），保持前方車輛的安全距離，輔助緊急制動功能。

在WP29的法規(guī)體系下，能夠連續(xù)支持縱向和橫向控制的系統(tǒng)稱為自動轉(zhuǎn)向功能（ACSF）。在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，這也可以被稱為L2級自動駕駛，NCAP則是把這樣的系統(tǒng)稱之為駕駛員輔助系統(tǒng)。

目前市場上的技術(shù)主要是設(shè)計(jì)在高速公路等有清晰標(biāo)識的結(jié)構(gòu)化道路上使用。然而，這并不意味著這些系統(tǒng)不能在汽車制造商建議不應(yīng)該使用的其他類型的道路上激活。比如，很多車型也允許這樣的系統(tǒng)在城市擁堵場景提供跟隨行駛功能。

一個(gè)良好的輔助駕駛系統(tǒng)將幫助駕駛員安全駕駛，而不會導(dǎo)致對系統(tǒng)的過度依賴。

高速公路輔助駕駛系統(tǒng)支持駕駛員在高速公路上單一車道行駛的場景，并可根據(jù)道路曲線、限速和周圍交通情況自動調(diào)整行駛速度。

為了讓消費(fèi)者更真實(shí)地了解市場上當(dāng)前量產(chǎn)ADAS系統(tǒng)的能力，Euro NCAP開發(fā)了測試標(biāo)準(zhǔn)和場景來評估它們的性能，此次測試都是在車道標(biāo)記良好的測試軌道上進(jìn)行。

自適應(yīng)巡航控制（ACC）是一種自動調(diào)整汽車巡航速度的系統(tǒng)，以響應(yīng)前面行駛的車輛，保持一個(gè)安全的距離。ACC獨(dú)立于其他駕駛員輔助系統(tǒng)運(yùn)作，其他的駕駛員輔助系統(tǒng)例如AEB和車道輔助系統(tǒng)，繼續(xù)在后臺運(yùn)行。

通常ACC系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成在接近前方慢速行駛的車輛或正在制動的車輛時(shí)自動調(diào)整速度，一般來說，它們在這種測試中表現(xiàn)得很好。然而，并非所有系統(tǒng)在車輛接近已經(jīng)停止的車輛測試中都表現(xiàn)得同樣好，因?yàn)楫?dāng)前算法普遍難以識別靜止物體。

高速公路輔助系統(tǒng)最具挑戰(zhàn)性的測試是前方車輛“cut in-減速”和“cut out-加速”場景。

第二組測試是評估車道保持功能，該功能連續(xù)地支持將車輛保持在車道的中間。每個(gè)系統(tǒng)提供的轉(zhuǎn)向支撐量在所謂的S彎曲試驗(yàn)中以不同的速度來測試。

一個(gè)好的駕駛輔助系統(tǒng)在操縱過程中將繼續(xù)支持駕駛員，并且不會抵抗駕駛員或停用。另一項(xiàng)測試測量駕駛員在道路上的小障礙物周圍轉(zhuǎn)向所需的轉(zhuǎn)向力。

智能速度適應(yīng)(ISA)使用來自數(shù)字地圖數(shù)據(jù)或攝像頭視覺數(shù)據(jù)來識別“當(dāng)前行駛區(qū)域及道路”的速度限制，并且根據(jù)駕駛員的判斷，可以相應(yīng)地限制速度。

目前，歐洲NCAP的定期車輛評估中包括了速度輔助系統(tǒng)，這里沒有進(jìn)一步的測試。只有一些在這里測試的車配備了智能速度適應(yīng)功能。

除了測試系統(tǒng)的主要功能外，歐洲NCAP還對制造商在媒體、廣告或用戶手冊中提供的駕駛輔助功能信息進(jìn)行驗(yàn)證，以檢查是否存在虛假或夸大的部分，以及關(guān)于系統(tǒng)及其限制的信息是否充分，清晰完整。

歐洲NCAP尚未將自動駕駛系統(tǒng)納入安全星級評定，因?yàn)槿栽趯W(xué)習(xí)這些系統(tǒng)當(dāng)前是如何設(shè)計(jì)的，它們的物理限制是什么，以及預(yù)期會有什么安全風(fēng)險(xiǎn)。

近日，歐洲NCAP對市場上的十款量產(chǎn)車（基本上覆蓋了高中低端車型）測試了高速公路輔助駕駛系統(tǒng)的對比性能：奧迪A6、寶馬5系、DS 7、福特福克斯、現(xiàn)代NEXO、梅賽德斯-奔馳C級、日產(chǎn)LEAF、特斯拉Model S、豐田花冠和沃爾沃V60。

測試功能：高速公路輔助系統(tǒng)結(jié)合自適應(yīng)巡航控制，車道保持和速度輔助系統(tǒng)，以支持車輛在高速公路上安全行駛的功能。

此次歐洲NCAP的測試結(jié)果顯示：

目前市場上還沒有哪款車型可以提供完全自動化或自動駕駛功能。駕駛員高級輔助系統(tǒng)，不應(yīng)與自動駕駛混淆。司機(jī)仍然對安全駕駛負(fù)有完全責(zé)任。

正確使用這些技術(shù)可以幫助車輛保持與前車的安全距離和速度，并糾正車道偏離。

這些系統(tǒng)不應(yīng)該用在它們不是為之設(shè)計(jì)的場景，駕駛員不應(yīng)該依賴于它們。

在給予駕駛員的輔助水平方面，不同的制造商對駕駛員輔助技術(shù)的應(yīng)用實(shí)施了不同的方法。

一、自適應(yīng)巡航控制：

DS和寶馬都提供了低水平的協(xié)助，主要是由駕駛員控制。奧迪、福特、現(xiàn)代、奔馳、豐田、日產(chǎn)、沃爾沃在司機(jī)和系統(tǒng)協(xié)助之間提供了平衡。

特斯拉冒著過度依賴系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)，而車輛主要在系統(tǒng)控制之下。

二、轉(zhuǎn)向：

在S曲線測試中，遇到了一系列不同的駕駛系統(tǒng)輔助水平，但是特斯拉系統(tǒng)產(chǎn)生了過度依賴的可能性。

在小障礙物“坑洞”場景中，所有測試的汽車都允許駕駛員與系統(tǒng)協(xié)作，唯獨(dú)只有特斯拉不允許駕駛員與車道保持系統(tǒng)協(xié)作，一旦駕駛員介入，系統(tǒng)自動退出。

同樣，這也產(chǎn)生了駕駛者對系統(tǒng)的依賴風(fēng)險(xiǎn)。

三、Cut in和Cut Out：

這兩項(xiàng)是測試中最具挑戰(zhàn)性的，所有車型沒有一個(gè)系統(tǒng)能夠通過測試，只有當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出剎車警報(bào)時(shí)，駕駛員及時(shí)介入才能避免撞車事故。

這些具有挑戰(zhàn)性的場景強(qiáng)調(diào)了駕駛員保持注意力，不要過度依賴系統(tǒng)是多么重要。

四、用戶手冊和廣告宣傳：

用戶手冊通常清楚地說明系統(tǒng)的局限性以及它們應(yīng)該在哪里使用。沒有一個(gè)系統(tǒng)限制地理圍欄的使用。

但在寶馬5系的宣傳視頻中，誤導(dǎo)司機(jī)可以雙手離開方向盤，它的前提是假定車可以自動駕駛。

特斯拉使用一些宣傳視頻，也表明車輛具備自動駕駛能力。這些都會給消費(fèi)者造成嚴(yán)重的錯(cuò)誤引導(dǎo)。

以下是10款車型的測試報(bào)告：