在資本力量和產業界企業的共同推動下，自動駕駛汽車（同“智能網聯汽車”）關鍵技術的發展取得了很大的成果，并開始進入到公開道路測試的階段。然而，自動駕駛汽車作為一個新生事物，其測試的標準/規程/管理方式均無經驗可循。目前，國內有十余個城市陸續出臺了測試管理實施細則，但各城市在落實測試工作時，有著各自的思考，也使得城市級的測試規范之間存在大大小小的差異，而這些差異會直接或間接地影響當地測試工作的效率，從而對技術迭代/產業發展帶來一定影響。

在資本力量和產業界企業的共同推動下，自動駕駛汽車（同“智能網聯汽車”）關鍵技術的發展取得了很大的成果，并開始進入到公開道路測試的階段。國際上，美國、英國、德國、荷蘭等國家陸續準許自動駕駛汽車在公開道路上進行測試，諸如Waymo、福特、通用等企業首當其沖。在國內，國家三部委出臺《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》（以下稱“《管理規范》”），確定了智能網聯汽車測試管理的基本框架，從國家層面準許各地開展自動駕駛公開道路測試。地方層面，北京、上海、重慶、深圳等十余個城市陸續出臺了測試管理實施細則。

自動駕駛汽車是新生事物，其測試的標準、規程、管理方式均無經驗可循，各城市在落實測試工作時，有著各自的一些思考。對比來看，城市級的測試規范存在大大小小的差異，這些差異會直接或間接地影響當地測試工作的效率，從而對技術迭代、產業發展帶來一定的影響。

國內各主要城市自動駕駛公開道路測試情況梳理

截止2018年7月底，北京、上海、重慶、深圳等12個城市或地區先后發布了地方性質的自動駕駛汽車測試管理規范（廣州為征求意見稿），并逐步開展自動駕駛汽車測試的工作。各城市情況如下：

各城市測試規范要點及差異化分析

1．評估審查

測試管理部門需要加強對自動駕駛測試的管理、監督，強化測試主體和測試駕駛員的安全責任意識，以保證測試工作安全、可控、有序、高效地進行。大多數城市均以“測試通知書”的形式為測試主體發放測試許可，其申請過程一般分為兩個階段：

一是申請前的準備，測試主體需要達到各城市的要求，如封閉測試、駕駛員培訓、提供不低于500萬元的保險或保函等，并準備相關證明材料。在此階段，各城市的要求大同小異。

二是申請提交后，測試管理部門會對測試主體進行全方面評審，依據測試主體提交的申請材料以及后期的專家評審、實車測試情況，綜合評估自動駕駛系統的穩定性，測試企業的研發、技術、資金等綜合實力以及測試駕駛員的駕駛操作能力等，以此判定是否具備測試資格，再結合各城市的交通狀況、道路規劃，逐步開放測試路段、發放測試通知書。此階段大多為軟性評估，但也有城市進行了相應的創新，提出額外要求，并嘗試對測試車輛進行評級。

取得測試通知書后，測試主體再攜測試通知書申領臨時行駛車號牌，即可視為具有自動駕駛公開道路測試的資格。

（1）必須有封閉測試經歷，但要求不同

各城市發布的規范中，均對測試車輛提出了要有封閉測試的經歷，一方面保證測試車輛具有基本的自動駕駛功能，另一方面能夠讓測試管理部門了解自動駕駛系統在前期技術驗證中的測試情況，用作后期評審的參考。其中，長春只有在第三方機構封閉測試場地進行充分實車測試，且經專家評審通過后才可申請公開道路測試。

在具體要求上，各城有所不同。其中，北京、深圳提出里程要求，北京要求測試車輛在封閉測試場進行不少于5000公里的測試（同一系統的測試車輛可以共同累計測試里程），深圳則要求單一車輛的測試里程達1000公里。其他城市未指明測試里程。

此外，北京、廣州、平潭要求測試場地為指定的封閉測試場，測試報告由封閉測試場出具，作為一項申請材料。上海、長沙雖同樣指定封閉測試場，但相關的測試證明可由測試主體自身提供。重慶、深圳、南沙、天津、濟南、杭州更為寬松，有條件的測試主體可自行選擇測試場地，如一些車企自建有測試場，則完全可以在自家場地測試，以此形成的測試報告也可作為申請材料。

（2）自動駕駛功能檢驗，或作為封閉測試的補充

深圳、長沙、天津、濟南、杭州明確申請材料中含有第三方檢測機構出具的自動駕駛功能委托檢驗報告。《管理規范》中也有此要求，其他城市尚未提及。

自動駕駛功能檢測主要通過第三方檢測機構對自動駕駛系統功能進行驗證，以證明其功能安全、可控，而非由測試主體自證明。相關檢測項目主要依照《管理規范》提及的14項檢測項目。

根據調研情況分析，自動駕駛功能檢測或與封閉測試的評審目的相同。上述城市未要求由封閉測試場出具測試報告，可由測試主體自身提供相應證明材料，另設自動駕駛功能進行檢測的要求，可作為封閉測試的補充，由第三方檢測機構為測試管理部門提供客觀、公正且專業的評審意見，也在一定程度上平衡了針對封閉測試較為寬松的要求。

（3）北京以場景評估測試車輛等級

北京對測試車輛設定了能力評估分級，共分為T1-T5的五個等級以及表明具備網聯駕駛能力的TX等級，并建立自動駕駛能力與公共測試道路復雜程度的對應關系。測試車輛申請某一等級測試牌照時，需要在評審階段通過相對應的評估場景的測試。

北京主要以場景的復雜程度作為等級劃分的依據，并效仿“人考駕照”的思路，設定考核項目，測試車輛通過這些項目的測試，即可認定具有相應的等級。不過這種思路難以避免企業為了申請測試而“背題”。

（4）上海提出30次有效測試、90%達標率指標

在評審階段，上海要求測試主體需要在封閉測試場進行實車檢查及試驗，并劃定了17個項目。17個項目為可擴展項而非必選項，實際測試項目依據自動駕駛系統的設計適用范圍、企業的測試目的、自評測試的情況而定。

針對這些項目，上海還提出每個測試項目的有效測試不低于30次、測試結果達標率不小于90%的硬性要求。一方面加大了門檻，另一方面也充分驗證系統的穩定性，為測試牌照的發放提供充分的評審依據。

（5）廣州依據成果可申請更高等級測試

廣州明確測試主體可依據測試里程、脫離間隔、事故情況等實際測試成果，申請在更高等級的測試路段測試。與此同時，測試里程累計超過1萬公里且無發生責任交通事故及失控狀況的測試主體，還可申請開展載客測試，但載客測試僅能在路況較好的一、二級路段開展。

相比之下，北京雖同樣提出測試分級的機制，但各個等級之間并無關聯，更高等級的測試牌照需要重新申請。

2．測試主體

測試主體作為自動駕駛測試的組織者，在測試過程中承擔著相應的安全責任，并履行測試監管的義務，尤其是出現違章或者交通事故，涉及到賠償或刑事責任時，測試主體作為自動駕駛測試的組織者，要有能力承擔相應的責任。

（1）必須擁有獨立法人資格，但注冊地范圍不同

多數城市提出測試主體必須是中國境內注冊的獨立法人單位。這種設定便于追溯訴訟主體，測試主體在中國境內開展測試，應適應中國的法律，當出現事故或者責任糾紛時，執法機構可直接向法人追究責任，而免于引起國際方面的糾紛。

在注冊地范圍上，重慶、平潭、南沙稍有不同。重慶僅要求了獨立法人資格，并未對國籍提出要求，更為開放，平潭準許來自***地區的企業申請測試。南沙僅允許南沙區登記注冊的企業，暫不支持非本地企業在此測試。

（2）必須具有一定的賠償能力

測試主體需購買不低于500萬元的保險或提供不少于500萬元的事故賠償保函（重慶要求兩者兼有），以證明自身的事故賠償能力。針對自動駕駛公開道路測試，現有的法律、保險制度還處于空白，保險或保函的要求，一方面在于給社會以及交通參者提供一定程度的保障，在法律可容忍的范圍下，準許自動駕駛測試的進行，一旦發生事故，涉嫌賠付時，可直接請求保險或者保函賬戶進行墊付，將事故造成的社會損失及影響降低；另一方面，有利于探索自動駕駛汽車的保險體系。

（3）必須具備智能網聯業務能力和監控能力

不具備一定的自動駕駛技術實力的企業無法申請公開道路測試，對測試主體的業務能力設立門檻，防止一哄而上亂象的產生。

此外，測試主體還要能夠實時對測試車輛進行遠程監控，以保證道路測試安全、可控。當出現交通事故時，測試主體需有能力對事故發生前后的情況進行記錄、存儲，并對事故的前因后果進行分析、重現。

3．測試車輛

自動駕駛技術標準尚未形成完整的體系，未來產品形態也未定型，目前正在進行測試的自動駕駛汽車多由傳統汽車改裝而來，國內對測試車輛的要求仍然按照傳統汽車的安全技術條件，人工可及時接管并正常駕駛車輛。

（1）安全技術要求依照傳統車標準

除了平潭之外，其余城市均要求提交測試車輛的機動車安全技術證明或除耐久性之外的強制性檢測項目的檢測報告，將測試車輛視為傳統汽車提出安全技術要求。在此之上，各城市也為新技術的迭代發展留出了空間——若因實現自動駕駛而有個別項目無法滿足要求，需證明其未降低車輛安全性。

（2）平潭準許測試車輛無方向盤

平潭取締了對方向盤的強制性要求，并準許車內無駕駛員的測試。一是考慮到自動駕駛產品形態尚未定型，從技術標準上突破傳統定義；二是美國加州已經準許沒有安全駕駛員的測試，無人駕駛是下一階段測試的必然需求；三是為當地的測試主體提供便利，百度和金龍合作的無方向盤的無人駕駛小巴已經在平潭展開測試。

（3）杭州要求車輛加裝智能網聯模塊

杭州在智慧城市的建設上具有較長時間的布局，未來自動駕駛汽車作為智能化終端將融入智慧城市的體系中。針對測試車輛，杭州額外提出加裝智能網聯模塊的要求，確保車輛能夠與交通設施如交通燈等以及其他車輛的正常通信。一方面是加快自動駕駛V2X功能的技術迭代，另一方面通過測試為智慧城市的建設增加更加豐富的數據資源。

（4）廣州率先開放編隊測試

廣州是唯一準許自動駕駛編隊行駛測試的城市，征求意見稿中指出編隊測試僅能在指定路段開展，且測試車輛最多不超過6輛。如果測試的是大型客車、重型貨車及半掛牽引車，其測試時速不得超過30公里。

4．測試人員

測試駕駛員肩負著測試過程中的安全責任，并在出現緊急情況時實施應急措施。在測試期間，測試駕駛員身份與車輛駕駛員無異，發生交通違法行為時，公安交管部門會按照現行道路交通安全法律法規對測試駕駛員進行處理。

測試駕駛員需要始終監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛，大多數城市均要求測試駕駛員始終處于測試車輛的駕駛座位上，只有平潭、廣州準許車內無駕駛員。

（1）平潭、廣州準許遠程測試

平潭用安全員的概念替代測試駕駛員，且不要求安全員必須坐在車內駕駛座位上，但其職責與測試駕駛員無異，應實時監控系統的運行狀況，在系統出現故障或發出警告提醒時立即控制車輛或啟動緊急制動。

廣州準許駕駛員座位設置在遠程，進行遠程測試。測試主體的測試里程需累計超過3萬公里且無發生責任交通事故及失控狀況，才可申請開展遠程測試。

（2）深圳另設安全員角色，強化安全意識

除了駕駛員外，深圳要求每輛測試車輛額外配備至少一名安全員，安全員的職責是對駕駛員進行全程監督。同樣，安全員也要與測試主體簽訂有勞動或勞務合同，經過培訓，了解自動駕駛測試規程及測試操作方法。

這種設定強化了測試的安全性。一是安全員能夠在駕駛員無法操控的緊急情況下對自動駕駛汽車進行輔助控制，二是提升車內隨行測試人員的安全意識。日常展開的自動駕駛汽車在測試過程中一般都會搭載2-3個人（駕駛員和隨行測試人員），深圳通過設立安全員的身份，來強化車內其他測試人員的安全意識，強化職責。測試過程中的直接責任人還是測試駕駛員，安全員不會分擔事故責任。

5．測試道路

各城市開放的測試道路多選取在交通狀況較為簡單、車流量較少的路段，而少有人車混雜的行駛區域，以防止自動駕駛汽車難以應對復雜環境從而帶來更嚴重的交通擁堵。依據技術迭代的成熟度及可靠性，測試管理部門按照從簡單到復雜、從車流量小到車流量高的順序逐步開放更多的測試道路，為測試主體提供豐富場景的測試條件。

測試過程中，測試車輛自身采集到的數據十分重要，而路側端的采集數據同樣重要，對發現技術缺陷、豐富場景庫、建立技術標準具有非常重要的參考價值。因此，測試管理部門往往會在測試路段進行技術改造，搭建測試設備，為測試提供支持。

（1）北京、上海、重慶道路改造較為充分

北京、上海、重慶測試工作推進的時間較長，依托各自第三方機構以及當地封閉測試場的技術支持，對測試道路的改造較為充分，提供的測試環境較為完備，場景豐富，能夠滿足單車自主感知以及網聯式協同感知等不同技術路線的測試需求。相比之下，深圳只對道路進行基礎規整性的改造，并無建設測試設備的計劃，這種思路或許與深圳無第三方機構有關，未來探索自動駕駛測試評價體系中難免會遇到阻力。

（2）僅北京明確測試路段分級標準

對測試道路進行分級，使自動駕駛汽車在匹配其技術能力的路段進行測試，可以保障安全需求，提升測試效率,對測試評價體系的建設具有指導價值。

多數城市均有提及測試道路分級、逐級開放等概念，但目前僅有北京明確了分級標準，以場景的復雜程度對測試道路進行分級，并與自動駕駛系統的等級評估相對應。

自動駕駛汽車測試存在的一些問題

1.各城市測試工作推進節奏較慢

截止2018年7月底，全國共有10個城市已經施行了自動駕駛測試管理規范，其中有6個城市發出測試牌照，共為15家公司發放了共32張測試牌照，整體推進節奏稍顯緩慢。

一是評審過程需要的時間較長。尤其是北京、上海等城市還在實車審查中設定額外要求，這就需要測試主體拿出更多的時間進行準備。

二是封閉測試場的容量有限。大多數城市要求要在指定的封閉測試場進行測試。目前國內封閉測試場數量不多，且建設投入較高，難以實現快速擴張。當下測試需求逐漸旺盛，封閉測試場供不應求的趨勢已然顯現，例如國家智能網聯汽車（上海）試點示范區經常有企業扎堆測試、深夜排隊測試的情況。

三是測試管理部門需要準備時間。選定第三方機構和測試路段之前，需要進行充分評估。對于第三方機構，要確保其有能力擔任測試申請受理、跟蹤、數據采集、日常監管等工作。對于測試道路，應綜合考慮所能提供的測試場景，以及自動駕駛測試對交通帶來的影響。與此同時，測試管理部門還要為測試路段進行相應的改造，完善相應標志標線、測試設備以及其他必要設施。

2.申請測試門檻較高，或將初創企業拒之門外

一是封閉測試場測試費用較高，例如北京要求測試主體需要在封閉測試場進行5000公里里程的訓練，大約需要近100萬元的費用；

二是初創型企業的綜合實力不及傳統的整車廠，若保險公司考慮風險不愿為其投保，初創型企業就需要自己拿出500萬元的固定資金作為自身賠償能力的證明，這是一筆不小的數額；

三是自動駕駛技術迭代很快，當系統功能有較大變動時，便要重新申請測試，初創企業的人力、財力難以支撐頻繁的測試申請。

3.測試路段可嘗試以多元化方式分級

第一，以道路交通的場景以及復雜程度進行分級。北京的分級思路便是如此；

第二，以技術路線進行分級。例如，劃定一些用于支持網聯式協同感知的測試路段，以及提供網聯式協同控制測試條件的路段，而其他路段僅可用于自主式感知控制技術測試；

第三，以未來商業化應用的場景進行分級。例如，自動駕駛物流配送、園區自動駕駛通勤。這些應用場景雖多為運營商自己主導推廣，但若政府加大重視引導推進，會進一步加快商業化示范應用的落地。

4.各城市對政策概念、實施方式存在理解差異

例如，北京要求出現事故或違章行為時，測試駕駛員承擔相應法律責任，并沒有像上海、重慶指明測試主體與駕駛員共同承擔責任，而是隱含在二者的勞動關系中，這容易令申請測試的企業產生誤解，認定測試駕駛員要獨自承擔所有責任。

另外，對于測試主體具備汽車及零部件制造、技術研發或試驗檢測等智能網聯汽車相關業務能力的要求，部分城市認定像百度、騰訊等互聯網企業具有自動駕駛系統開發能力，即符合要求，但也有城市認為這些企業不具汽車制造的相關能力，故不準許汽車企業之外的企業進行測試。

對改進自動駕駛測試的一些建議

1．加快封閉測試場建設及資質認證

若封閉測試場的測試容量出現飽和，后來的測試主體只能等待排在前面的企業完成后，才能進行“駕照考試”，這會進一步拉長整個測試申請工作的時間周期。因此，應加快封閉測試場的建設，為保證測試訓練、能力評估能夠同步進行，測試訓練、能力評估場還可嘗試分離建設。與此同時，還應加快測試場資質的認證，并及時公開國家或地方認可的封閉測試場，為測試主體提供完善的測試條件。

2．推行跨地區測試的準入互認機制

不同地區公開道路的測試是自動駕駛汽車實現技術升級的重要幫手，然而，不同地區都有自己的準入要求，如果國家層面能夠推動形成異地公開道路測試準入互認機制，將大大減少企業的開支，提高測試的效率，更加有力地推動我國自動駕駛汽車技術的發展，在全球范圍內搶占自動駕駛技術發展先機。

目前，唯一承認其他城市測試經歷的城市是廣州。廣州明確已在其他國家或者地區、國內其他城市獲得智能網聯汽車測試許可，且測試時間不少于6個月或者測試里程不少于2000公里，可以提交相關測試證明或報告等材料，不過這些材料只是用于替代封閉測試場地測試的相關材料，并非直接準許異地測試車輛在廣州測試。

3．探索適合產業發展的保險體系

未來自動駕駛汽車上路將會面臨種種無法預知的情況，保險是處理這些情況最好的途徑。基于自動駕駛汽車的保險體系還處于空白，雖各城市均提出了保險或保函制度，但保險的內容、范圍、賠償機制等尚未明確，具體實施的細節還需要測試主體與保險公司共同協商，并參考傳統汽車第三者責任險的機制。

自動駕駛汽車是未來汽車產業發展的大勢所趨，前期的路測，乃至后期的試運營、上路行駛均需要保險來承擔一定的法律風險。應盡早展開自動駕駛汽車保險體系的探索，以快速推進自動駕駛汽車產業的發展。

4．建立完整統一的測試評價體系

與傳統汽車驗證ADAS功能不同，自動駕駛汽車是一個嶄新的智能化產品，其性能表征存在不確定性，且非常單調，是人、車、道路交通環境相互耦合的結果，傳統的單一工況進行重復測試并不適用，需要窮盡所有的測試場景，通過包括仿真測試、封閉測試、公開道路測試、示范運營在內的全方位地進行測試。

國家及地方政策還主要集中于公開道路測試這一階段，并偏向于測試管理，后期發布的《智能網聯汽車自動駕駛功能測試規程（試行）》中提及的場景有限。政策在仿真測試、封閉測試，以及后期的示范運營方面的指導作用還有些薄弱。在國家層面，應盡快建立完整統一的測試評價體系的頂層設計，以加快自動駕駛汽車的技術迭代。

一是加強硬件在環、車輛在環等仿真測試技術的迭代。建設標準化模擬場景庫的國家平臺，形成場景庫的框架標準、場景元素數據化體系，統一技術接口，組織引導政府、企業、測試場等多方力量融合場景資源；

二是建立封閉測試與公開道路測試的準入關系。推進封閉測試場建設，提升測試場測試能力，探索可持續的商業模式；

三是加強公開道路測試管理。強化對測試主體、測試車輛的審查機制，明確自動駕駛系統在功能、安全方面的評價方式、考核標準，展開測試車輛對道路交通出行影響的研究，循序漸進開放測試道路，加強測試過程中的安全監管；

四是引導基于示范運營的技術驗證。重點在機場、港口、礦區、工業園區和旅游景區等相對封閉區域落地示范應用項目，充分驗證環境感知準確率、場景定位精度、決策控制合理性、系統容錯與故障處理能力等。

5．明確統一概念，完善政策細節

自動駕駛公開道路測試管理規范需進一步完善，明確統一的概念，后期出臺相應配套政策時應充分考慮多方意見，綜合考量國家戰略、國內外技術水平、地方產業資源、企業需求等方面的因素，并站在測試主體的角度考慮政策實施的可行性和確定性，以培育適合產業健康、快速發展的環境。