今年對于無人駕駛行業(yè)而言，喜憂參半。喜的是，國內(nèi)外的無人駕駛公司，都獲得了驚人的融資，獨(dú)角獸已不能形容；憂的是，Uber無人駕駛在路測中造成撞死人的事故，特斯拉車禍不斷，近日下架無人駕駛官方選裝包，避免誤導(dǎo)消費(fèi)者。

第五屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會期間，搭載全新自動駕駛解決方案「Leo·靈」的Roadstar無人車在烏鎮(zhèn)提供運(yùn)營服務(wù)

高可靠性、魯棒性、價格低是被提及的最多的，但在真正的大規(guī)模量產(chǎn)來臨之前，還是個未知數(shù)。

坎坷激進(jìn)中，無人駕駛的發(fā)展，也漸漸定調(diào)：10年內(nèi)，完全的無人駕駛難以成熟狀態(tài)面世，5年內(nèi)以普及ADAS功能為主，在交匯穿插的時期，L3、L4的方案茁壯成長，由小到大，覆蓋越來越多的場景，直至迎接可能到來的完全無人駕駛的時代。

因此，在可預(yù)見的未來，談?wù)揕4級無人駕駛方案的商業(yè)化落地，會更為現(xiàn)實。在已經(jīng)涌現(xiàn)出的場景中，不乏環(huán)衛(wèi)、港區(qū)、礦區(qū)、最后一公里、（半）封閉園區(qū)等，這些場景相對可控，同時能帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益，因此被很多公司視為救命的稻草。

但，還有一個比較棘手的應(yīng)用，它有著誘人的市場前景，最被資本看好，只是因為巨大的不確定性，少有人敢涉足。

它便是未來出行。所謂的未來出行，即無人駕駛的車輛給用戶提供出行服務(wù)，私人汽車可能會消失，司機(jī)也不復(fù)存在。這不僅僅會減少大量人力成本，同時也會減輕城市道路交通壓力，實現(xiàn)綠色出行的目標(biāo)。

那么如何才能達(dá)到如此美好的終極目標(biāo)呢？首先要從簡單路況的無人駕駛出行服務(wù)做起，積累足夠的技術(shù)、產(chǎn)品經(jīng)驗。

目前絕大部分以實現(xiàn)無人駕駛出行的公司，還停留在少數(shù)車輛的測試過程中，在測試?yán)锍獭⒏采w路況等多方面，極為欠缺。因此，要走的更遠(yuǎn)，首先要跳脫開當(dāng)下面臨的問題。

于是乎，在伴隨著各地開放公共區(qū)域測試道路的同時，定位于做無人駕駛出行的公司，也在加緊擴(kuò)充無人駕駛的車隊，爭取單位時間內(nèi)積累足夠多的經(jīng)驗。

Roadstar聯(lián)合創(chuàng)始人周光表示，無人駕駛技術(shù)的升級，經(jīng)驗積累，分不同個階段，現(xiàn)階段公司擁有十幾輛基于林肯MKZ改裝的無人車，下一步計劃將車隊擴(kuò)充至百輛左右，車型也會用其他的替代，更遠(yuǎn)的計劃則是車隊從百輛擴(kuò)充到千輛，萬輛。

無人駕駛的方案，應(yīng)用到不同數(shù)量級的車隊，需要解決的問題會有巨大差別，但這一定是無人駕駛發(fā)展的方向和路線。因此現(xiàn)階段談的L4級無人駕駛出行的量產(chǎn)方案，應(yīng)該是針對百輛級車隊的規(guī)模。

適合百臺量產(chǎn)的方案

Roadstar最新發(fā)布的自動駕駛Level 4解決方案「Leo·靈」，就延續(xù)了這樣的特性：使用了5顆多線激光雷達(dá)、8顆攝相頭、數(shù)個毫米波雷達(dá)等傳感器，NVIDIA芯片的工控機(jī)作為主運(yùn)算單元，FPGA的預(yù)處理計算單元完成更精準(zhǔn)的前融合，功耗維持在500W以下、算力可達(dá)10Tflops左右。

在硬件上，整套方案已經(jīng)保證了冗余性，單個傳感器的失效，也不會使得整個系統(tǒng)失效，最大限度滿足了系統(tǒng)的可靠性。軟件上，自動駕駛系統(tǒng)基于Linux內(nèi)核開發(fā)，運(yùn)行穩(wěn)定。

周光表示，目前核心處理器方面，在關(guān)鍵部分會進(jìn)行雙備份，軟件系統(tǒng)上采用單系統(tǒng)運(yùn)行的方案，他認(rèn)為Linux系統(tǒng)已經(jīng)得到多個領(lǐng)域的認(rèn)可，運(yùn)行穩(wěn)定，因此系統(tǒng)宕機(jī)的可能性微乎其微。

且這套無人駕駛的方案，對于系統(tǒng)失效的邊界是，本身行駛在相對簡單、可控的區(qū)域，有駕駛監(jiān)管員（遠(yuǎn)程備份），緊急情況系統(tǒng)具備的能力是低速將車輛停在路測，最極端情況下系統(tǒng)可以通過看門狗監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)見到特殊情況會重啟系統(tǒng)。

公司也預(yù)留了遠(yuǎn)程駕駛監(jiān)督員的角色，初始會是一對一，未來會視情況調(diào)整比例。但現(xiàn)在階段針對百輛運(yùn)營的規(guī)模，并沒有打算讓遠(yuǎn)程接管承擔(dān)更重要的角色，因為無論從使用的場景，還是現(xiàn)有的通訊技術(shù)狀態(tài)來看，遠(yuǎn)程介入還不太適合。公司希望目前無人車能盡量具備足夠的端智能。

多顆激光雷達(dá)的配置，使得感知環(huán)境的精度大大提升，周光表示，目前的感知精度能達(dá)到 0.13度的角分辨率，為業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。結(jié)合其他傳感器，結(jié)合其他傳感器，精準(zhǔn)感知距離從80m提升到了150m。這當(dāng)中，多傳感器融合技術(shù)起到了關(guān)鍵作用。

衡量表示，量產(chǎn)的因素還包含了數(shù)據(jù)的流水線作業(yè)流程，無人駕駛車在行駛過程中，自動采集數(shù)據(jù)、上傳平臺、標(biāo)注，快速的迭代技術(shù)。還要擁有完善的仿真平臺，在測試技術(shù)的可靠性、成熟性過程中，充當(dāng)有力的助手。

高精度實景地圖技術(shù)

周光展示了高精地圖的小視頻，視頻中，現(xiàn)實世界的道路，以清晰細(xì)膩的線條勾勒在畫面中。無論樹木、車道線、交通指示牌，還是路旁的隔離欄，都以近乎真實映像出現(xiàn)在了畫面中，周光將其稱為高精度實景地圖。相比于以往見到的地圖，有非常大的不同。

要做到這些，不僅是使用了傳統(tǒng)的激光雷達(dá)和攝像頭，同時在軟件處理上，也有自己的黑科技，保證地圖生成的數(shù)據(jù)量不至于龐大，效果也保持的較好。沒有好的地圖技術(shù)，無人駕駛看見的世界也自然不夠清楚，連鎖反應(yīng)會最終影響整個系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和可靠性。

針對即將使用的場景，高精度實景地圖的更新頻率并不高，數(shù)小時更新一次，每次更新的數(shù)據(jù)量也不多。周光認(rèn)為，這樣的地圖技術(shù)已經(jīng)可以滿足當(dāng)下的使用場景。

周光相信，這樣的高精度實景地圖技術(shù)，會引領(lǐng)行業(yè)的潮流。

運(yùn)營促進(jìn)技術(shù)提升

百臺的量產(chǎn)規(guī)模，也要面對軟硬件的可靠性、魯棒性、易安裝維修等問題。除卻零部件經(jīng)過了各種品質(zhì)、耐力測試，在設(shè)計、生產(chǎn)上也費(fèi)了不少功夫。

「Leo·靈」采用了模塊化的設(shè)計，平臺穩(wěn)定性得到全面提升，如上一代產(chǎn)品在更換零件時需要拆開裝置整體，耗時2天時間，而全新一代針對量產(chǎn)的「Leo·靈」無需拆卸整體裝置，只需幾分鐘即可替換不同零件，在組裝和生產(chǎn)環(huán)節(jié)都表現(xiàn)出極高的可維護(hù)性，也將適配更多的車型。整個生產(chǎn)、調(diào)試時間可以縮短到半天，可實現(xiàn)兩天就讓無人車擁有完整的自動駕駛能力。

另外衡量指出，量產(chǎn)之后在真實道路上的運(yùn)營，是技術(shù)提升很重要的一環(huán)。

雖然現(xiàn)在政府也規(guī)劃了一些開放道路作為測試，但更有效的路測是在更廣闊的道路環(huán)境下積累的，他們希望路測過程中，無人駕駛公司擁有一定的自由度，能夠挑選一些更有價值的測試環(huán)境，加快研發(fā)進(jìn)度和技術(shù)的升級。

運(yùn)營百臺的無人車，是初次嘗試，公司會盡量做足功課，將可預(yù)料到的問題都先期提出解決方案，對于無法預(yù)料到的，只能邊走邊看，隨機(jī)應(yīng)變。另外在初期，為了更快速地開展無人車的運(yùn)營，會借助第三方的出行服務(wù)公司，進(jìn)行托管運(yùn)營，減輕公司運(yùn)營的壓力。

作為一個百臺級的量產(chǎn)L4級無人駕駛方案，價格也是一個關(guān)鍵因素，Roadstar整套無人駕駛系統(tǒng)的價格約30萬RMB。

衡量表示，目前的融資已經(jīng)可以從容支撐運(yùn)營數(shù)百輛規(guī)模的車隊三年，未來公司也會考慮涉足一些更容易商業(yè)化的項目，以及繼續(xù)融資。最終的目標(biāo)，公司希望成為一家出行服務(wù)的公司，提供具有競爭力的解決方案。

創(chuàng)業(yè)公司需要面對巨頭的競爭，但并不是全無優(yōu)勢。衡量相信，在這個時代，依然會存在“不以數(shù)量取勝的技術(shù)創(chuàng)新對行業(yè)的顛覆”。