11月6-8日，中國汽車工程學會2018年年會（SAECCE 2018）在上海舉辦。在SAECCE“ 高層訪談—搶抓智能網聯汽車商業化機遇”活動上，六位專家（清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全，東風商用車副總經理蔣學鋒，清華大學汽車系***教授，5G自動駕駛聯盟執行秘書長任大凱，博世底盤控制系統中國區副總裁蔣京芳，高通技術副總裁李維興）一起探討了中國自動駕駛的落地，以及智能網聯汽車的發展趨勢。

趙福全（主持人）：大家已經看到了，我們陣容還是蠻強大的，有各領域的領軍人物代表。那么首先宣布我們的圓桌論壇主題。

第一個就是大家挑重點，用一兩分鐘來回答你最核心的觀點。第二個是汽車產業的發展，尤其智能網聯，應該說已經遠遠過了概念藍圖的時代，我們如何落地？

真正讓智能網聯汽車能夠走進千家萬戶，讓我們的消費者受益，應該說這是今天的絕對重點。我希望我們每一位專家從這個角度來談。

下面作為首場話題，從您的角度，用兩分鐘時間，看看怎么給現在的智能網聯汽車定位，我們到底處在什么一個階段？難在哪，機會在哪？那么到底路在何方？有請我們克強教授。

***教授：現在智能網聯汽車很熱很亂，但是我講還是很有希望。因為智能網聯汽車，代表其他領域的高新技術與傳統汽車的結合，實質性的就是汽車與ICT的結合。

所以未來我們利用這樣一個技術，可以對過去傳統汽車沒法解決的問題，有了一個新的手段。智能網聯技術有強烈的需求性，它可以解決過去開發的問題，解決汽車帶來的社會問題。當然它的難點在于它的高新和交叉，它對社會還是一個嶄新事物，還沒有得到大眾的認識，所以還有一系列的動作需要突破。

趙福全(主持人)：盡管很亂，但是很難。大的方向上應該說已經達成了共識，那么蔣總您怎么看這個問題？

（東風商用車副總經理）蔣學鋒：我覺得站在商用車的角度來看，因為大家知道商用車是裝貨物，所以車上的人越少越好，貨越多越好，商用車又和場景緊密關聯。我認為商用車非常有可能率先實現自動駕駛，甚至是無人駕駛。實際上我們也是基于不同的應用場景來規劃了不同的自動駕駛路徑。

今年已經完成了縱向智能化，明年就會完成縱向和橫向聯合自動化。在完全無人駕駛這一塊，我認為最先可能實現的是在封閉的工地上；第二個可能是在封閉的或者半封閉的一些區域，像港口碼頭物流中心。再往下就比較復雜一些，城市內固定線路的低速行駛，如城市環衛可以實現。

所以作為商用車來說，應該說最有希望率先實現，但是要基于不同的應用場景，有步驟地逐步地去推進。難點我覺得站在企業的角度，下一步需要解決的是一些試驗標準，不同場景的測試標準。

趙福全（主持人）：好。謝謝蔣總！蔣總談到最重要的一點，就是智能網聯汽車不可能一天騰飛。還是要具體問題具體分析，在什么場景下實現智能網聯，那么它所需要的技術，所謂的人車路協同的環境都不一樣。所以對智能網聯汽車也要有一個循序漸進的過程。

（5G自動駕駛聯盟執行秘書長任大凱）任大凱：目前中國移動和47家單位共同發起成立5G自動駕駛聯盟，各方努力在積極推進自動駕駛的落地。已經開了很好的頭，但是在這里面也存在非常大的問題。譬如行業缺乏標準，在推進的時候各地方相當的割裂。

最簡單的一件事，在開放道路上測試要拿上路牌照。國內有十幾個城市都發布了相關管理辦法，允許上路去測試。但是在北京開放道路的臨時牌照，不能到上海測。一個車企為了在不同省市的開放道路上跑，每個地方都要拿上路牌照。時間成本，經濟成本都很高。

我在這里想呼吁一下，在前期道路測試上，大家都要有一個開放的心態，能夠做到互聯互通，鼓勵更多的合作伙伴都能參與進來。

趙福全（主持人）:好謝謝任總。智能網聯汽車去年還停留在PPT的話，那么今年有很多的產品了，有很多的產品在測試。但是真正進入測試狀態的時候，突然所有的問題開始浮出水面了。那么到底在哪測？所以智能網聯汽車不能一家企業專門為北京的道路開發一個智能網聯（標準），然后上海另一家企業又做一個版本。

下面有請博世底盤事業部的蔣總來分享她的觀點。

（博世底盤控制系統中國區副總裁）蔣京芳：大家好！我做自動駕駛是做了五年多了，也有些心得。但是我覺得首先要分清楚不同的自動駕駛，我們把它分成幾大技術路線。

用于共享出行的L4/L5之上的，我們一般把它叫做綠色世界；高速公路的L3及以下的叫做藍色世界；另外用于泊車，低速的限定區域的（自動駕駛）我們把它叫做紫色世界。

我過去五年多的時間，主要是和主機廠合作的，用于高速公路的自動駕駛。自動駕駛什么時候實現？現在L1/L2級別已經實現了。比如說單車道的自動駕駛，在今年的話，吉利長安長城上汽廣汽都搭載了博世的雷達攝像頭，實現本車道的雙手放開20秒的自動駕駛。

那么下一個的功能將會是什么時候？是2020年。我們講2.5級，就是在駕駛員確認之下可以變道的功能（也能實現了）。L3級的自動駕駛，比如說本車道的交通擁堵引導，在60公里時速之下的，我們的技術方案已經有了，但是還需要法規的支持。

在2021年實現的，我們叫簡單三級的自動駕駛，需要法規的一個推動。另外網絡安全、功能安全的電子電氣架構，包括如何驗證功能，博世公司雖然有技術方案，但是很多還在探索當中。

如果講到L4級以上的自動駕駛，大家可能都也聽說博世和戴姆勒在進行的合作項目，在2020年左右上市。但是我覺得中國不一定沿用這個方案。為什么？我們國內最近一直在談智能網聯。如果能把智能的車和聰明的路結合在一起的話，我認為中國處于最好的時代。

中國可以有不同的解決方案，我想我們博世公司非常想參與到這里面，利用過去在單車智能的經驗，來助力或者是推動車路協同在自動駕駛的發展。謝謝！

趙福全（主持人）：好，謝謝蔣總。蔣總應該說自動駕駛領域的老兵，已經參與了五年多，有很多感悟。在L3之前的話，自動駕駛實際上更多的是主動安全，各個企業都已經有了自己的產品，很快就量產。一旦進入L3的話，那么如何上路，怎么樣和外部進行有效的通訊，就是很現實的問題。無論是L2還是L3，以車為主的智能，未來一定要做車路協同，那么需要一些基礎設施（來支持），那么也帶來了很多聯網功能的要求。單車即使實現了L5，也只是智能網聯的一部分。我們就問問高通的李總，請他談談他的想法。

（高通技術副總裁）李維興：大家好，今天很高興在中國汽車工程學會，跟大家發表一下我們的看法。我個人一直是做一名工程師，高通公司也一直對于技術非常重視。從這30年來看，從通信行業來講，從人人的互聯，人物的互聯，到現在我們在講萬物互聯，其實這是一個非常自然的過程。

同樣的情況也發生在計算。現在大家手上的手機，在運算能力方面都遠遠超過十年前臺式電腦的運算能力。這兩個趨勢是非常重要的，通過更新的通訊技術，將萬物互聯，將各種不同的使用場景聯了起來。

我們也目睹了移動數據，透過智能手機所打開出來的強大能量，我們相信在汽車上也將是水到渠成的。謝謝。

趙福全（主持人）：好，謝謝李總，他從高通的角度談了，對智能網聯汽車發展的判斷是，亂很正常，實際上機會很多。方向不明確，路徑還不清楚的時候，大家都是八仙過海，各顯其能，最后優勝劣汰，那么就是看誰掌握了核心技術，真正抓住了產業的命脈，那么最后它就是勝出者了。

我們這一輪下來，大家就感受到應該說今天的智能網聯汽車的發展已經和昨天不一樣了，大家在實踐的過程中也出現了很多的問題，必須需要解決。那該如何解決，大家的產業分工如何？肯定自己一個人干不了，需要大家合作。

那么我就想問問東風的蔣總，您認為商用車自動駕駛現在要想量產，最大的難點在哪？能不能再快一點？我們感覺速度還是慢。

蔣學鋒：今天會我們看到華為，移動這樣的公司參與進來了。對于主機廠來說，面向智能網聯，需要有更多的合作伙伴參與進來，參與智能網聯的合作。第二個，作為商用車廠商來說，我們的自動駕駛路徑應該要規劃好，基于不同的應用場景，要有序的規劃好。

L3也好，還是L4也好，自動駕駛樣車，目前都在一些不同的場景進行調試，明年要進入到示范運營的階段。

自動駕駛跟排放不一樣，排放做了這么多年，我們跟著歐洲在走。而自動駕駛我們跟歐洲基本上是在同步開展。所以在標準方面的工作，應該同步的快速來進行。

我想下一步可能基于車路協同方面，我們還需要進行深入的一些交流。所以基于明年的示范運營，三級和四級的，再加上車路協同的一些測試，以及相關的測試標準的出臺，我希望在2020年2021年，能夠快速的實現在某些特定場景下，包括像高速公路這種結構性道路方面的自動駕駛實踐（落地）。

趙福全（主持人）：您回答得非常好，那么在實踐的過程中，大家已經感受到非合作不可，但是每個人都有分工。那您覺得理想中的產業分工，所謂的商業模式應該是什么樣的？

蔣學鋒：實際上很難分的清楚，誰做什么或者誰不做什么。我覺得可能還是一種互相的協作，互相的協同。對于主機廠來說，毫無疑問要把車要做好。與此同時，尤其是感知這一塊，我們需要和供應商更多的合作。在車路協同方面，我們需要和華為、中國移動這樣的合作伙伴來做更多的合作。在道路方面，基礎設施的建設，需要政府方面有更多的支持。在標準制訂方面，需要聯合整個行業力量一起來開展。

其實這幾年行業非常的熱，出現了各種各樣的自動駕駛協會，當然我們也都在積極參與，包括5G的聯盟我本人也在參與。所以我相信在行業協會的領導下，我們可以在合作分工方面進一步的明晰，然后大家一起攜手來推動，所以既有分工又有合作。

趙福全（主持人）：好。謝謝蔣總。我覺得回答得非常好。第一個作為整車企業，那么做商用車的還是要知道自己的應用對象是什么？你的客戶痛點是什么？所以戰略上要有取舍，得搞清除我是誰，傳統的車企也不要過多的做本來其他該企業做的事，如果做多了，最后連車也造不好了。我們如何把自己的強項做強，然后做優勢互補，而不是老是在追求大而全。

接下來要問問博世的蔣總，你做了五年的自動駕駛，也涉及到很多智能網聯的功能，你覺得智能網聯汽車真正的核心技術到底是什么？從博世的角度來看到底是什么？那么你又在跟主機廠合作，也跟我們很多的中小企業合作，你覺得他們的核心技術又是什么？未來智能網聯既有感知，又有判斷，最后還要執行。他們的核心技術在哪？請蔣總來回答這個問題。

蔣京芳：我覺得我只能從車的方面來說。比如說我們講到在本車道的自動駕駛，現有的方案是雷達加一個攝像頭，接下來的方案配置是五個雷達，一個攝像頭，還得有一個域控制器來進行整個算法的控制。另外還需要冗余的自動轉向系統，所以對主機廠來說成本非常高。如果從不變道升級到變道的話，傳感器要增加到15個以上。

所以我真的是沒有看到，可以變道的自動駕駛（短期內）有什么樣的應用場景，因為主機廠肯定不愿意買單，最終消費者也不愿意買單。L4/L5的話，畢竟面對出行服務商，比如說UBER滴滴，因為一次性的可以解決他們的痛點。所以我確實也看到很多公司，從我們剛才講到的L2.5級，或者是簡單的本車道的交通擁堵引導，直接過渡到L4/L5。

所以真正要實現自動駕駛的話，我覺得車路協同應該是接下來的必經之路，這樣的話可以降低整車的智能化成本。如何運用V2X這樣技術到車上，實際上有很多的事情需要做。比如說你們剛才講到的路邊設施（如RSU），如何進行通訊，如何保證網絡安全，同時它要不要滿足功能安全要求？硬件的開發要達到什么樣的程度，然后我們之間的相互融合，比如說我們講的冗余傳感器，車身傳感器成本就可以降低。那么我就得要考慮到很多不同的工況，極限的場景，在極限場景下，V2X能支持到什么程度？車里面的傳感器配置，感知能力能夠降低到什么樣程度，我認為這還有很多的話題需要進一步的商榷。

趙福全（主持人）：你講一些核心技術難了一點，我就想問你一下，在你眼中博世為了搶占智能網聯汽車戰略制高點，你作為博世中國底盤事業部的副總裁，你覺得博世未來的核心技術到底在哪？

蔣京芳：肯定不可能一家獨大，但是博世是百年老店，130多年的歷史。我們還是術有專攻，剛才講到從感知、決策，到最后的執行，我認為一個感知一個執行是博世的強項。比如說我們有發動機管理系統，有轉向系統，有自動感知系統，應該說產品線還是非常強的。但是自動駕駛大腦這塊要用到很多的技術，譬如AI技術博世并不強。所以在積極的和國內的一些科技公司合作。

高精地圖方面，博世也需要和很多的公司合作。目前我們和百度、高德以及四維都在進行相關合作。如果講得V2X的話，我認為需要跟大家探討，看如何一起合作。我們貢獻博世的強項，希望各方老大共同來推動自動駕駛在中國的早日落地。

趙福全（主持人）：好，謝謝蔣總。蔣總上半部分的回答還是講了智能網聯汽車真的很復雜，一家做不了（全部）。不管怎么說，產業在復雜的時候，企業經營有邊界。

智能網聯汽車的標準很復雜，涉及到方方面面，需要感受環境，需要和基礎設施打交道。因為沒有基礎設施，所謂的人車路協同就根本做不到。我想問問我們中移智行的任總，5G通訊的速度很重要，但是并不是所有的東西都需要那么快的通訊速度。有很多東西不一定放在車上，可能放到云里面。這里面就有哪些功能需要快速的通訊，哪些需要慢的通訊，讓安全和成本能夠有效的平衡。從這個角度你能不能跟大家分享一下，怎么實現平衡？

任大凱：跟各位分享一下，剛才我們嚴總講PPT的時候也講過一個項目。我們在北京的開放道路上，做了十來公里開放道路的車路協同。5G自動駕駛之前有一些(認同)，今年特別奇怪，業界出其的認同。自動駕駛要走車路協同這件事，聲音非常的一致。

對于我們運營商來說，也很意外，說大家為什么要提出協同？后來一個朋友給我講了一個故事，簡單分享一下。就說你白天去開車的話，你的視野很好。這個時候如果旁邊來一個快遞小哥，騎個摩托車，你在一百米開外，你就看見他了，盡管他騎得很快。從你看到他到腳上有反應，需要200到300毫秒。但是晚上開車，你只能看到車燈照射到的范圍，很可能看不到快遞小哥，就可能會出事故。這種情況下，大家就說要用車路協同。在路邊建一些基礎設施，譬如說攝像頭、雷達，然后去感知車主視野之外的運動物體，然后告訴車主。這種情況下，我們就能夠眼觀六路，耳聽八方，而且距離很遠。

那么問題來了。我們的路側設施，感知到了這是一個人，或者這是一個車，這還不夠。還要判斷運動物體的動作行為或者運動趨勢。咱們現在的路側設施可能還沒那么智能，但是將來需要加上一些智能的系統。它判斷出來之后，還需要在極短的時間內傳遞給車主。如果是120公里的時速，十毫秒車移動的距離大概是40厘米。

十毫秒是一個比較理想的時間。這個時候5G的作用就來了。5G的特點是時延短。剛才華為講了，他的理想反應時間能達到兩毫秒，還要把運算的時間算上，能控制到十毫秒以內。

路側設施這張網跟無線這張網，實際上是隔離的。如果按傳統的無線傳輸方式，它處理完之后，經過云計算中心，再到本地基站這個時間可不止十毫秒。

另外自動駕駛體系需要很高的魯棒性，要很可靠，很穩定。傳統的網絡從感知到運算，經過了好多的網絡節點，穩定性就會大幅下降。如果在邊緣計算，即使往上游走的網絡斷了，本地基站覆蓋的區域仍然是可以用的。利用5G的網絡特點，來解決它的高安全性。

概括起來說，光靠車路協同路側設施，解決不了自動駕駛的問題；單靠5G無線網絡也解決不了自動駕駛遇到的問題。只有把5G網絡跟路側設施結合起來，形成一個真正的車路協同，才能解決自動駕駛的問題。

然后問題來了。我們在北京，在襄陽也搞了（車路協同）。都是政府出的錢，出了很多錢。作為路的一個基礎設施，路邊的攝像頭（和雷達）誰來買單？

另外路側設施建設密度應該多大？按目前大家測試出來的情況，不管是無錫也好，還是在北京的路側設施，基本上建多少，跟雷達和攝像頭的感知范圍有直接關系。一百米，是一個比較理想的，效果比較好的一個間隔。如果按照一百米來建的話，也是非常貴，成本是大家都投不起的。

那么路側設施應該怎么建？按我們的嘗試，十字路口建一建，然后拐彎的地方建一建，高速路出入口建一建。只有在危險的地方（優先建），才能解決成本和收益的平衡。

趙福全（主持人）：好。謝謝任總。實際上是蠻復雜的一個話題。最核心的問題5G是必要條件，不是充分條件，不要以為有了5G了，那么世界就大同了。實際最終還是人車路，尤其車和車的有效協同，把5G的功能發揮到最大化。另外一個我沒問他，他又回答了一個問題，未來的軟環境也是基礎設施重要的一部分。不要以為只有修公路加傳感器或者加信號燈，就萬事大吉了。前幾天在北京搞的世界智能網聯汽車大會，阿里的王健就第一次提到了，公路上的軟環境也是基礎設施，沒有了車路智能協同是一句空話。

我們有一個問題問問高通的李總，在你心目中高通在做基礎設施通訊方面，你的核心技術到底是什么？我們將來為什么一定要用高通的技術而不用別的公司的？

李維興：其實高通并不只做通信技術，只是說通信技術大家比較容易理解。在V2X方面，我們堅持3GPP的C-V2X比DSRC更合適。原因就是說在有限的頻譜里面，如何讓它看得更遠，能夠傳輸的信息更豐富，將這種資源妥善發揮出來，這是高通的一個使命。

我們在通信上面，不管是可授權頻段非授權頻段，我們都一直投入非常多的技術研發，高通在跟車有關的5GAA投入非常多的資源。當我們在講自動駕駛，C-V2X或者是5G，并不是說讓你車上用的傳感器變少，而是讓這些傳感器用的更豐富，更有效果，甚至可以引發出一些之前沒有想到的使用方式。

如何將這些有效的技術，有意義的服務提供給大家來用，其實很重要的是要有標準，還要有規模。當這些都能夠做得到的話，其實成本自然就會往下掉的。這是我們在手機行業反復看到的情況。

趙福全（主持人）：好，謝謝李總。最后就問問克強教授。克強教授既是學者，也參與了很多中國智能網聯汽車的頂層設計。你覺得要想把智能網聯汽車快速落地，現在最大的難點在哪？

***：我覺得首先一個，我們應該有共識，因為這是交叉的新興的。從國際企業到我們中國的各方面企業，實際上大家對怎么發展智能網聯汽車，大家是有不同的技術路線。所以在我想在中國，我們要盡快落地的話，我們首先要形成共識，然后發揮我們國家非常強大的ICT信息通訊技術優勢。我們的汽車產業是開放的產業，發揮我們這樣一個優勢，然后把基礎做好，我想產業盡快的獨立是最重要的，這也是最難的一件事情。

趙福全（主持人）：有爭議，但是得要明確方向是吧？實際上爭議本身也是達成共識的一個過程，但是無休止的爭議也會出問題。第二的話，智能網聯汽車是全社會的事情，這是一個能走進千家萬戶的出行服務，讓所有中國人受益的一個東西。這樣的話就是要發揮體制優勢是吧？否則的話一個企業，一個學校，甚至一個汽車產業都做不到。

第二個問題我想問問克強教授，你也跟國外的很多企業在交流，你覺得我們中國的智能網聯汽車在世界上是個什么位置？

***：我想我們中國的智能網聯汽車，應該說在一些基礎技術上，包括傳感器技術、傳統的執行器技術、一些系統集成技術方面，我們跟國外還是有差距的。但是我想中國發展智能網聯汽車，我認為我們是有希望的。

因為智能網聯汽車是交叉新興的，從體系架構到系統集成，它是需要本地化的。盡管說我們是與國際接軌，但是凡是涉及到智能兩個字，它是跟人有關系。那么在使用智能網聯汽車的環境，本地（行人自行車電動車）的特點，中國的交通環境，中國的駕駛員行為特性完全跟國外不一樣。所以中國發展智能網聯汽車，因為有這樣一些本地屬性，再加上我們的企業有創新的動力和欲望，加之我們ICT企業有很好的基礎，所以我想中國在智能網聯汽車的發展，隨著新的技術路線的出現，在智能化的發展方面，我認為中國是有希望，是有優勢的。

趙福全（主持人）：智能網聯汽車某一方面的技術可能我們不領先，但是智能網聯技術要想落地，一定是集成式創新。沒有集成何談進步，而我們實際上是在這方面應該說最有優勢也最有需求。如果沒有數據談智能也沒有支撐，而我們是既有汽車總量規模，更有大量數據的產生，所以智能網聯汽車方面我們應該有優勢。因為我們有強大的需求，最終我們可能就會在某些方面填平補齊，最終我們起到一個引領的作用。

最后我還是想問克強教授，智能網聯汽車最終發展為了啥？因為無人駕駛了可以在里面看大片了，還是喝酒的人也可以開了？這是目的嗎？智能網聯汽車到底要解決什么問題？有的說是要解決安全問題，有的說是解決效率的問題。如果排序智能網聯汽車發展的三個主要目標，第一個是什么？第二個是什么？第三個是什么？大家掌聲歡迎一下。

***：我想智能網聯汽車首先是要解決交通的本質問題，安全節能環保。迄今為止，汽車誕生一百多年來，一直在追求這樣一個目標。那么在新的時代到來，智能網聯時代的到來，自動駕駛智能網聯汽車為（這個目標）提供了很好的機會，這是第一點。

第二點，我想智能網聯汽車對我們中國的產業，特別是對中國的汽車產業是一個轉型的機會。因為迄今為止，中國的汽車產業是在學習，那么在智能網聯汽車時代的話，我們可以發揮我們的優勢，可以把我們的相關技術結合起來，可以向國際先進技術學習。

另外智能網聯汽車的發展，我想對于國家戰略來說，我們要建設智能經濟、智能社會、智能國家，它都是一個非常好的載體。

所以在這里面既有社會的強大需求，也有產業發展升級的需求，也有國家發展戰略的需要。我想基于這樣的考慮，我們要發展智能網聯汽車。

趙福全：好，大家給克強教授點掌聲，教授就是不一樣。人家的回答超越了我的問題是吧？謝謝各位專家的真知灼見，也謝謝大家的參與。今天上午的高層論壇到此結束，謝謝大家！