對于豐田汽車公司來說，歷史上在推出關鍵車型時，中國并不總是第一站。但這次，情況不同了。

這家日本汽車制造商在16日廣州舉行的全球首映式上揭開最重要的量銷車型全新花冠（卡羅拉）——以及它的中國雙胞胎雷凌的神秘面紗，這比其在美國加州的發布時間早了幾個小時。

這個微妙的變化，意味著已經在中國這個世界上最大的汽車市場落后于競爭對手的豐田正在發生改變。

基于豐田新的全球架構平臺TGNA，全新一代卡羅拉依舊定位于緊湊級轎車，并采用了全新的設計風格，搭載12.1英寸中控屏和PM2.5過濾系統，提供最新一代智行互聯系統和智行安全系統（將在豐田未來所有的換代車上搭載），以吸引中國買家。

本次車展豐田還帶來了AVALON亞洲龍，作為基于TNGA概念打造的旗艦轎車，而這也是其首次登陸中國中高級轎車市場，新車將于明年3月正式上市。

去年，中國超過美國，成為緊湊型轎車的最大市場，花冠和雷凌的年產量合計達到50萬輛，并在這一領域處于領先地位。隨著美國消費者對SUV和跨界車的急劇轉向，豐田正日益依賴中國，以維持過去30年來全球最暢銷車型的成功故事。

據日本日刊工業新聞報道，豐田為維持并擴大汽車銷量正不斷調整戰略，主要希望盡可能制定適合各國與各地區情況的活動。

過去，一直有一種說法，“大眾是中國的，豐田是世界的。”

2017年大眾汽車實現了1074萬輛交付，同比2016年上漲4.3%，其中在中國兩家合資企業貢獻了418萬輛，同比2016年的398萬輛增長5.1%，占據其全球總銷量的38.9%。大眾品牌汽車在華銷量則以318萬輛，占據其全球總銷量623萬的51%。

2017年一汽豐田目標銷量67萬輛，實際銷量69.3萬輛;廣汽豐田年目標銷量43.5萬輛，實際銷量44萬輛，盡管在2017年一汽豐田和廣汽豐田都超額完成了銷量目標。

但是兩家豐田加起來113.3萬輛，還遠遠不如中國自主品牌吉利汽車全年124萬輛的銷量，與大眾更是相距甚遠。而和豐田全球銷量相比，中國的100多萬輛僅占其全球銷量的不到10%。

和大眾依賴中國市場不同，豐田反而在日本本土市場、北美市場、歐洲市場都有著非常不錯的市場表現。

豐田傳統上一直專注于美國，甚至在2009年中國超過美國成為世界上最大的汽車市場之后。此前，對于豐田很多吐槽的一點就是，豐田在中國的車型和國外的車型存在一定的減配行為。

然而，隨著中國放松限制，而美國威脅要提高貿易壁壘，這個以謹慎著稱的日本制造業巨頭增加了轉移注意力的動力。

到目前為止，豐田在很大程度上沒有受到損害，甚至實際上得益于中美貿易戰。雖然中國7月份將從美國進口的車輛的征稅額提高到40%，但幾乎同時將其他進口地汽車的稅額降低到15%，這尤其讓豐田從日本出口到中國的豪華雷克薩斯車受益匪淺。

今年1-10月，雷克薩斯在中國市場的銷量13.24萬臺，同比增長23.8%，混動車型銷售4.1萬臺，增長幅度達到51.6%。這在今年前十月中國乘用車累計下滑的市場環境下，顯得頗為亮眼。

加上新款凱美瑞的持續強勁需求，豐田今年頭九個月在中國的銷量提高了13%，這讓豐田對于到2030年將中國市場的產量提高至現在的三倍保持足夠的信心。

豐田去年在中國銷售了129萬輛（含進口），今年的目標是140萬輛，相比之下，大眾和通用汽車銷量均超過400萬輛，日本競爭對手日產和本田雖然在全球銷量規模較小，但在中國市場的銷售增長速度也快于豐田。

扭轉這種落后狀態的關鍵在于永遠可靠的花冠（卡羅拉），這種車型以質量而聞名，以至于許多過去花冠的車主更喜歡另一輛豐田作為他們下次購買的汽車。

在過去的2017年里，花冠（卡羅拉）全球銷量又破百萬，達到了122萬輛，繼續衛冕全球單車型銷冠。

豐田將利潤比喻為體力，將數量比喻為勢頭，強調目前行業處于向CASE（智能互聯、自動駕駛、共享、電動化）時代轉變的大變革時期，“體力”與“勢頭”、“新技術普及”均比以往時代更為重要。

可以肯定的是，除了要繼續追趕大眾在中國市場的領頭位置，豐田未來在中國的發展還取決于該公司如何布局新能源汽車。

就在本屆廣州車展開幕前，大眾汽車集團宣布明年將在中國投資40億歐元用于電動汽車、移動出行服務、研發、高效生產流程以及新產品開發等領域。

這次的布局是為了搶占國內新能源汽車市場的份額，而且未來兩年內將推出30款新能源車，2020年在國內市場交付40萬輛左右，2025年將達到150萬輛左右。

為此在中國市場，豐田2019年將會推出首款在日本以外國家生產的中國專屬PHV插電版本——卡羅拉PHV、雷凌PHV等。

與此同時，為了尋找促進這項技術的同盟，豐田已與中國汽車制造商吉利汽車就其混合動力系統許可事宜進行談判。

為了實現“2030年電動化車型銷量達到550萬輛以上”這一目標，豐田將在全球電動化技術發展速度最快的中國，進一步加快技術研發步伐。

此前，豐田宣布計劃于2020年首先向中國市場投放量產純電動車型，其中首款車型便是以C-HR和奕澤IZOA為原型的純電動SUV。

自2020起會在全球范圍陸續推出10款以上的純電動車型，并逐步提高核心“三電”電機、電池、電控單元的國產化比例。

此外，豐田汽車還宣布將于2019年年底前將在中國市場銷售的全部汽車升級為智能互聯汽車，以應對中國市場消費者日益增長的對汽車智能網聯的關注和需求。

而其兩家日本同行，已經在中國純電動市場率先發力。

日產今年8月起已經在中國生產首款日產軒逸純電動汽車，自12月起，電池和馬達等電動相關主要零部件也將在中國啟動生產。

日產計劃在2022年之前推出40多款新車，其中20個以上車型將為純電動汽車等電動車。此外，年內在東風日產的全部主要車型上，配備能接入互聯網的互聯汽車技術。

本田則是在本月初宣布將與廣汽集團在華合資企業投資32.7億元生產新能源汽車，年產能為17萬輛，包括純電動汽車和插入式混合動力汽車。

本屆廣州車展，廣汽本田首款純電動SUV VE-1全球首發，市場指導價22.58萬元，補貼后價格為17.08萬元起。與此同時，廣汽本田首款插電式混動SUV世銳也于車展亮相。

慢半拍的豐田，正在不斷嘗試加速。

在2018年11月5日召開的首屆中國國際進口博覽會上，豐田展臺就以中國人家庭的一天，展示了新興科技為普通人的家庭，帶來未來生活和出行的場景的改變。

豐田表示，面向2022年北京奧運會，豐田將持續推進包括氫燃料電池車、智能化移動出行等方面在中國市場的推進。

豐田正在從“世界的豐田”向”中國的豐田”一路狂奔。