未來汽車盈利模式從制造轉向數據運營的模式，似乎已經成為一大趨勢。只是誰能在其中占據制高點，還有很大爭論。

過去，對于非連接的汽車，大部分信息是在本地生成或存儲的。但今天隨著車聯網的滲透率開始快速提升，基于流動數據的價值開始出現。這其中包括消費者個人信息、駕駛行為數據、車輛數據、消費行為數據等等。

福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）近日公開表示，在客戶數據貨幣化的競爭中，汽車制造商明顯優于“暴發戶（科技公司）”。

其實，在汽車制造商眼中非常清楚數據對于企業未來的巨大價值（但受限于傳統的汽車經銷模式以及傳統汽車不具備互聯功能），而作為未來繼手機之后可能最大的移動智能終端，智能互聯已經成為各大汽車制造商的必選項。

今年6月，工信部和國家標準委員會頒布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求）》，明確了智能網聯汽車標準體系中定義、分類等基礎方向，其中車聯網標準有望在2020年落地。

去年3月，上汽通用發布“2025車聯網戰略”，今年8月23日起旗下別克、凱迪拉克和雪佛蘭三大品牌所有搭載車聯網應用的用戶，可享受每年24G的“OnStar安吉星車聯應用流量終身免費”服務。

同時，到2020年，上汽通用旗下車系將實現100%云互聯，并不斷完善智能互聯生態體系。

一汽豐田也計劃到2020年，新車60%標配車聯網、2025年車聯網累計保有量320萬輛。去年豐田也成為了第一家獲得微軟許可的汽車公司，允許使用其部分車聯網專利。

而在高端品牌方面，一汽大眾此前宣布2025年之前，奧迪車型將100%實現車聯網前裝，奧迪移動出行和數字化線上平臺也將超過200萬國內用戶。

自主品牌方面，長城汽車選擇與百度簽署車聯網戰略合作，共同啟動車載用戶運營相關工作，將覆蓋車載應用市場、數據流量包、汽車保險、服務續約，新能源車管理，車輛管理等全流程車聯網綜合運營服務。

吉利汽車則宣布將在2019年與高通展開更加緊密的戰略合作，雙方將圍繞5G NR、LTE-V2X、智能網聯等領域攜手探索，開發滿足吉利汽車用戶出行所需智能網聯化產品。

目前，吉利汽車已經累計擁有超過100萬在線用戶，并且2018年吉利汽車所有新上市車型已經搭載4G移動互聯服務，預計在2021年，吉利汽車新車型將開始接入5G NR網絡。

長安汽車則是與騰訊成立合資公司，專注于在車聯網、大數據、云計算等領域打造面向行業的開放平臺，其首款深度搭載騰訊車聯智能生態系統的CS35 PLUS也已經正式上市。

按照長安汽車全面向智能化轉型的“北斗天樞”計劃，提出到2020年將不再生產非網聯新車，到2025年實現100%語音控制。

對于車聯網數據來說，規模才是根本。此外，和手機不同，汽車數據更類似于航空等領域關乎安全的個人和運行數據，如果考慮到與自動駕駛的融合（比如未來的V2X技術落地），這里面仍然有大量的工作要開展。

當然，目前僅僅在信息娛樂系統層面的數據合作，汽車制造商也無法避開互聯網科技公司的生態鏈強勢資源。但，汽車涉及到用戶對于制造商的信任度，其相比手機較長的生命周期和底層系統（自動駕駛）的緊密耦合是其具有一定的特殊性。

此外，汽車金融也是汽車制造商的主要數據來源之一（這其中涉及到大量的個人數據），目前汽車消費市場競爭加劇，價格廝殺激烈導致新車銷售利潤不斷下滑，汽車金融成為車商利潤的一大支撐點。

有數據顯示，中國是全球第二大汽車保有量國家，但汽車金融的滲透率只有20%，說明汽車金融市場潛力巨大。目前汽車金融產業鏈已經覆蓋了整個新車市場和汽車后市場。

有報告指出，在一二線城市限購政策日益嚴苛，消費能力提前透支的情況下、三四五線城市將是汽車市場未來銷量的增長主力，而不斷下沉的市場，恰恰是融資租賃業務發展的重點。

當然，在汽車金融領域，BAT等互聯網巨頭早已經布局，包括蘇寧、京東等電商巨頭也早已經涉足其中，再加上近年來興起的一手車融資租賃平臺，這也是汽車制造商發展自有金融公司的初衷，一是可觀的利潤，二是消費者數據。

毋庸置疑的是，隨著整車的聯網滲透率提升，將生產更多的數據，更多的應用服務，也將出現更多新的商業機會。

富有想象力的可能性是無窮的，接下來就看汽車制造商，車聯網服務平臺、互聯網巨頭如何參與其中？數據孤島無疑是無價值的，但連通就意味著利益博弈。

正如早些時候，上汽通用相關負責人在接受采訪時表示，現在大家（汽車制造商）也會跟外面的第三方有很多融合，這個就是要考慮自有云和公有云之間怎么樣更好對接。

但是不等于說為了做這個完全放棄自己的陣地，讓互聯網公司直接讀我車輛的數據或者控制我的車輛，這個是不可能的。