中國有堪稱全球最復雜的路況，例如是去年投入使用的重慶黃桷灣立交橋上下共5層，共20條匝道，堪稱中國最復雜立交橋之最，據稱走錯一個路口要在這里一日游，這樣的立交橋如果讓谷歌無人駕駛車上去可以繞出來嗎？我不相信，依靠現有的技術與，Waymo的車一定繞不出來，前幾天，谷歌Waymo CEO克拉克（John Krafcik）在接受媒體采訪時終于說實話了，他坦誠L5級自動駕駛不可能實現 甚至沒必要！并說這個L5要實現太難了！太難了！所以，全球汽車業是不是都被谷歌帶到溝里去了？要知道，谷歌是一家互聯網公司，它可是不做產品的 ，曾經它的谷歌眼鏡就把很多人帶溝里，老張我看這回自動駕駛又帶大家掉坑里了！哦，本土不是也有一些互聯網公司號稱造成L5自動駕駛車了嗎？那就去那個立交橋上跑一圈遛遛看能出來不。

其實原因很簡單，目前的道路交通系統都是給人類駕駛員準備的，要給自動駕駛車用必須構建一個新的交通系統。

與傳統汽車發展路線不同，在即將到到來的智能駕駛時代，中國可能會構建一個不同于歐美但更適合自己國情的發展自動駕駛交通框架，想要進入中國智能駕駛領域的公司如果不了解這個方向，那可能真是把大把的錢扔進坑里連響都聽不到！所以，搞自動駕駛的朋友請看過來。

提起未來智能汽車，很多人想到的是谷歌的自動駕車，特斯拉、百度等公司號稱L4層級的智能車，但由于中國有特殊的行車場景和駕駛習慣，所以中國在這個技術上可能并不會跟隨歐美的路子（尤其近日中美貿易戰），反而會構建一個適合中國國情的智能交通與智能駕駛大框架系統，進而形成中國特色的智慧城市交通系統。

在今年7月芯原微電子主辦的主題是自動駕駛的青城山中國IC生態高峰論壇上，很多嘉賓談到了中國在構建的智能駕駛系統。工信部電子信息司系統處處長楊旭東博士強調汽車電子一個重要的方向是汽車智能化，智能化不僅將帶來汽車產品形態的根本變化，更顛覆傳統汽車技術體系和產業格局，也還將引發消費者出行和生活方式的變革，信息技術和通訊方式的變革，信息和交通基礎設施的變革，甚至將極大的加速人類文明的進程。

他透露工信部電子信息司目前在圍繞構建汽車智能計算架構這一核心任務，綜合考慮計算通信控制安全服務等多任務需求，研究制訂汽車智能計算架構的總框架，技術路線和標準體系，推動電子系統協同控制技術，高帶寬信息通訊技術等關鍵技術，和高端傳感器、智能芯片控制器的產品研發，形成產業生態體系，建設三類平臺，積極推動建設共性技術創新平臺，關鍵技術驗證測試平臺和智能汽車應用示范服務平臺。

“我們要充分發揮大國大市場的優勢，以我為主，為我所用，面向中國大眾的智能汽車和智慧出行消費需求，提升國內企業的技術研發勢力、市場引領能力和生態構建能力，與此同時我們還將積極做好頂層設計工作，加強對智能汽車、智慧交通、車聯網發展的研究，編制汽車智能計算架構，以及汽車電子發展的相關指導性文件。”他強調。

01

中國智能駕駛系統的頂層設計

中國工程院院士、中國智能網聯汽車產業技術聯盟理事長、清華大學汽車工程系教授李駿則全面介紹了中國智能駕駛系統的的頂層設計。他在發言中指出：“今天出席這個會的身份是以中國智能網聯汽車產業技術聯盟理事長的身份來的，大家知道中國智能網聯汽車產業聯盟是由工信部指導的，2013年苗部長親自揭牌知道的，是目前行業上最大的組織，而且是非常專業化的。雖然智能汽車有很多叫法，但是最終我們還是選擇了ICV（智能網聯汽車），現在看選得還是比較正確的。”

他指出未來汽車發展是四個方向就是“四化”：第一個叫綠色低碳化，所謂新能源汽車就是這個，我們簽了巴黎協定，對二氧化碳做了承諾，對環保方面可謂是超級世界環保法規所以這個是最重要的方向。

第二個就是信息互聯化。第三個方向就是智能駕駛，就是方向盤的革命。如果是新能源是智能網聯是方向盤的革命。

第四個是共享化。

這個四化都跟汽車電子密切相關，總的來說在行業里可以分成兩部分，一部分叫車載電子，一部分叫車控電子。綠色低碳化帶來了新能源汽車的三電，電池、電機、整車控制。信息化帶來了更加復雜的車載信息這樣的電子。

智能網聯需要更大的計算平臺，共享就是結合在一起。

“這就是我今天想跟大家分享的叫中國的智慧城市、智能交通、智慧汽車未來重要發展方向。以及這個發展方向中的發展戰略、系統架構和市場應用。”他強調。

01

第一部分：中國標準的ICV發展戰略

中國發展智能網聯汽車它的愿景和使命是什么？就是如上所示。

從當前汽車所面臨最大的問題，一個是交通死亡事故，還有一個就是堵塞，還有急事找車難停車難，這樣的問題導向就是要產生四個當前汽車所沒有的新的產品，這四個產品是什么呢？第一個就是智能安全駕駛的汽車，它的愿景就是零死亡，少傷害。第二個就是高效移動汽車。第三個就是智能共享汽車，目前中國千人擁車率是155輛，遠遠低于聯合國的600，但很多城市都開始限購了，我希望成都永遠不限購，但可能做不到。“我們開車是一種幸福，如果一輩子不幸運不走運抽不上號，那你的人生幸福就體現不了，那怎么辦呢？就得靠未來的共享。”他指出。

最后一個就是智能汽車云管理系統，未來這個云管理系統是未來的發展市場方向。

他指出：未來中國標準的ICV是有一個戰略的，這個戰略是中國標準，這個就是中國的場景，中國的地圖，中國的交通，中國的通訊和安全。這五個支柱下我們需要兩個生態，一個是智慧城市生態，不能讓車非常聰明，路很糟糕，環境很擁堵，另一個就是中國新一代的信息交通，叫智能駕駛。

中國新一代的智慧城市架構就是把這六個大的元素聯合在一起跟車緊密相聯，現在的車是一個孤島，未來的車就不能再做一個信息孤島了。

未來智慧城市就是這樣一個方向，現在歐洲、美國都在打造具有深度融合、綜合信息管理系統，所以未來的城市結合這樣的一個工業技術，會有相當大的變化。而我們國家的智慧城市發展是非常迅速的。

另外一個就是必須有新一代的智慧交通的架構，這是跟華為一起研究推進的，我們認為未來可能有三層架構，服務的架構、設施的架構和路邊的架構。在架構上我們有許多創新。

上圖就是歐盟它現在打造的這種架構，它包括服務、戰略、戰術和操控的架構，跟中國構思的是非常類似的。

最終重中之重的是要把城市交通和汽車融合，這種融合體現就是要依靠互聯網、大數據、人工智能這種云平臺，與汽車充分的進行信息物理融合，產生這種智慧城市、智能交通、智能汽車，就說我現在大家推進的，現在這個業界也非常接受的，就是SCSTSV，類似美國奧斯汀的智能交通架構。

02

SCSTSV的系統架構

他指出未來智能汽車重要場景就是高速公路Highway，城市中心地帶或者衛星城Urban地區等，但是中國人的駕駛習慣和國外有很大不同，因此中國搞智能汽車是比國外要復雜得多。

基于這樣的背景，中國需要考慮自己的新架構，這樣才能解決非常復雜的交通場景。另外，通過新架構來要規范駕駛，中國很多司機喜歡超車、隨意變線等，這樣很危險，希望在智能網聯汽車時代可以規范這樣的駕駛行為。

這樣的架構有若干個設計原則，這里拋出三個。第一個重要性原則，就是要依靠城市數據和城市傳感，不能什么東西都放在車身，什么叫城市數據，這個圖給出了城市數據，特別是城市在物流、地圖、天氣，特別是跟天氣有非常大的關系數據。 我們國家智慧城市發展非常快，在2011年只有99個城市，到2017年已經發展到555個！城市的基礎架構對智能汽車幫助很大，這樣我們可以搞一個創新設計，基于城市數據和城市傳感這樣的計算平臺架構，把SC作為傳感期設計進來，再把ST作為傳感器設計進來，在包括車上的傳感器SV，這樣的話我們就會得到新的計算平臺的架構。

第二個非常重要的是我們搞智能汽車有三個目的。一個是智能汽車達到安全性，這個是美國DOT在2016年公布美國交通部公布的數據顯示交通事故的94%是由人駕駛所造成的，因此必須解決這種安全性問題。

但是智能汽車出現了之后，它出現了一種新的不安全性，就是不可知的不安全性，類似今年特斯拉、Uber發生的事故，這個車并沒有壞都是正常的，但把人撞死了。這個國際上叫做預期功能性安全問題（SOTIF）。

這種SOTIF在平臺上怎么解決？目前我們整體計算平臺架構就是三層：環境感知、定位規劃和決策控制。未來應該建立四層架構，當環境感知、定位規劃告警的時候不能立即開車，我們人開車遇到風險的時候還要按喇叭，還要打雙閃，智能汽車怎么弄呢？所以它需要一個機制，需要對于這個周圍的環境進行互聯和警示，然后才能駕駛。中國要根據自己的特色去做，不能完全采取通常的這種架構。

第三個非常重要的原則，就是設計敏感性，國際上叫RSS，必須跟周圍保持規范的距離。另外非常重要的就是不能因為你避免一個事故而產生另一個事故，這種駕駛的規范性，特別是當你的駕駛存在著遮擋性的時候，你必須謹慎駕駛。

這在設計上怎么辦？這就是需要在設計上，不光有智商強大，互相之間比cut in ,cut off，我們還必須有情商。情商就是對于行為控制的能力，同時我們還需要有逆情商，就是當你做不了的時候必須很文明的保持你的規范性。

這樣的話就會得到基于精益高效、安全可靠和適應中國城市交通場景的SCSTSV的架構，這個架構包括了情商智商理念。

“在這樣的架構下會規劃控制器的架構，在新的控制器架構里，就可以勾畫芯片架構，這種芯片架構的特點就是因為借助了城市的數據和傳感，可以減輕在汽車上GPU的超級計算，可以降低成本。這個是我覺得未來是希望汽車界和半導體界能夠相互進行研討和切磋的。”他指出。

他表示中國汽車工程協會去年和滴滴做了一個市場調查，調查了全國大城市出行趨勢，得出三個結論：

第一個非常重要的結論，就是中國未來共享出行會成增加的趨勢，希望共享的原因有11個，這11個中有4個是非常重要，一個是不開車可以節省時間和精力。

第二個是出行便捷靈活。

第三個是降低出行成本。

第四個是停車沒有顧慮。

從上圖的曲線來看，2013年到2017年汽車共享出行的里程從1.4%增加到18%，私家車出行從20%減少到3.8%，所以未來共享出行將是一個非常重要的方式。在共享出行中能夠接受新能源汽車的比例非常大，達到了60%，能夠接受智能化的程度達到了83.1%，特別是對于人工智能、共享出行、無人駕駛都非常熱愛。

另一個是中國汽車工業協會和德勤我們合作研究中國智慧城市的發展，未來中國智慧城市會有六個大的方向，其中最主要的就是智能出行，智能出行就是共享出行、智能駕駛、動態定價、物聯網、高級的分析能力使得人與物能夠更快更安全更經濟更便捷的，這是未來非常重要的趨勢。

還有一個很重要的，就是大家熟悉的雄安，雄安現在在規劃一個非常重要的城市，就是要搞智慧城市，智能交通，智能汽車。雄安綠色交通體系已經規范了智能共享出行比例和私家車的出行比例，它規劃的私家車出行的比例更少，更多的是鼓勵市民去用智能共享汽車。為此它把智能交通，城市空間的組織，就類似新加坡上下兩層，智能技術、智能運載工具都布局在雄安里，產生雄安模式，雄安場景，雄安技術和雄安路線。“我覺得如果這個雄安市成功的話，對中國其他智慧城市是一個非常大的復制作用。”他表示。

03

結論

最后，從世界范圍來看，歐洲提出了這樣的口號：汽車改變我們的城市生活，L4L3首先是在一些特定區域實現。

第二看看麥肯錫的全球投資熱點分析，未來在汽車上有四個大的投資領域，在這四個大的領域中有10個投資具體的投資點，在具體投資點中3和10，就是自動駕駛解決方案和共享解決方案。

最后他談到芯片路線圖，目前世界上有三種路線圖，一個是英偉達的DRIVE PX 2平臺，DRIVE PX 2 是一個開放式人工智能車輛計算平臺，對于車廠和一級供應商來說，可以根據這個平臺做快速的、自主定制化的自動駕駛車輛研發。它提供三個功能遞進的平臺，分別是 AUTOCRUISE、AUTOCHAUFFEUR 和 FULLY AUTONOMOUS DRIVING（全自動駕駛）。

一個是zFAS(中央駕駛輔助控制系統)路線；

還有一個是EOCM模塊，他指出汽車工業協會比較傾向于這一種路線圖。

最后他分享了三個重要結論 一個是與中國新一代智慧城市智能交通深度融合的中國ICV這樣的發展戰略是一個正確的選擇，第二個智慧城市智能交通智能汽車這樣的產品是一個探索性的有中國特色的創新產品。第三個是中國未來智慧城市發展，80%的汽車還是在城市里，可為這種產品是提供了廣泛的應用場景。

04

編后記

最近經常跟華登國際的金總等產業人士交流自動駕駛，我的感觸是，關于自動駕駛確實是要根據中國的國情來發展，谷歌為什么搞自動駕駛？是因為美國司機收入高，一個紐約的出租出司機一個月收入1萬美元， 美國巴士司機平均年薪是3萬美元，美國貨車司機平均收入7.3萬美元，美國發展自動駕駛是要用自動駕駛汽車取代這些司機，而中國呢，司機收入遠低于他們，所以國情很大不同。

其次，真正的自動駕駛車有人會買嗎？ 大家可以自己想想，你會買輛自動駕駛車嗎？后面有個小調查可以參與一下。

所以即使自動駕駛車造出來了，也主要是用于公共交通工具，就是李院士說的用于共享出行，而這個量估計是是非常有限的。

基于以上的分析，大家可以想想未來自動駕駛汽車市場到底有多大？值得那么多公司擠破頭進入嗎？老張我看很多公司擠破頭進去其實是為了融資，真正的產品能賣出去嗎？就像國內某些號稱搞汽車AI芯片的公司，其芯片讓傳統車廠嗤之以鼻，他們說：“我的汽車數據比你多多少倍，我不能自己開一款汽車AI芯片嗎？我憑什么用你的？”所以，不用想就知道它的芯片能不能賣出去了。

本來這篇文章該7月寫的，但是當時想是不是該給自動駕駛潑潑冷水，所以就擱置了，現在谷歌的Waymo老大都自己說L5難以實現了，可見他們確實遇到了很大的麻煩，而且這個坑越挖越大，估計谷歌都怕了，所以搞自動駕駛的弟兄們是該冷靜想想了，最起碼，你們要仔細看看李院士的演講，看看中國是怎么規劃的，圍繞中國這個頂層設計來搞智能駕駛，否則，最后 ，，，，一定是死路一條。