汽車零部件供應商在汽車智能網聯時代迎來了新的挑戰和機會。一方面，技術研發重點從硬件開始延伸至軟件，另一方面在AI、下一代傳感器等領域仍需要備足糧草。

作為全球僅次于博世集團的第二大汽車零部件制造商，日本電裝（DENSO）將在接下來的四年時間里向全世界的初創公司投資近1億美元，重點以軟件為基礎的解決方案，涉及電氣化、自動駕駛、車聯和共享經濟。

電裝公司風險投資總監Tony Cannestra表示：“過去公司在研發方面一直自給自足。大約五年前，我們意識到，為了跟上汽車工業和消費者需求的預期變化，我們需要采用一種開放式的創新模式，重視外部技術的協作開發。”

全面布局智能網聯

過去的傳統產品（火花塞、空調設備等）對于電裝來說仍然很重要，但一個強大的未來軟件、硬件和其他移動性技術的生態系統意味著是否在新賽道搶占有利位置。目前，電裝已經在相關領域投資了一些初創公司。

比如，在自動駕駛方面，電裝投資了Ridecell，用于開發共享移動性解決方案。投資ThinCI（人工智能芯片），則在于增強自動駕駛所需的深度學習能力。

網絡安全方面，電裝投資了美國初創公司Dellfer（專注于互聯汽車和自動駕駛汽車的網絡安全），以幫助公司增加車聯網與自動駕駛的網絡安全保障方案。

電氣化方面，電裝在FLOSFIA上的投資則集中在半導體器件上，期望減少用于電動車輛的逆變器的能量損失、成本、尺寸和重量。

傳感器方面，電裝與其他戰略投資者一起，投資了Metawave公司，以加速開發并改善車載“智能”雷達傳感器，用于自動駕駛汽車。

除了上述對初創公司的1億多美金的早期投入，在產業鏈整合方面，電裝也是快馬加鞭。

汽車芯片方面，電裝已宣布購入金額約為數千萬歐元的英飛凌股權，利用英飛凌的智能傳感器，微控制器和功率半導體加速新興汽車技術的發展。此外，早些時候，電裝還宣布耗資8億美元買入芯片制造商瑞薩電子4.5%的股份。

此外，今年3月，電裝會同愛信和豐田汽車，向另一家名為Toyota Research Institute Advanced Development的合資公司投資27億美元，以開發自動駕駛軟件。

今年8月，電裝與愛信、愛德克斯株式會社、捷太格特就開發自動駕駛用集成電子控制元件而建立合資公司達成初步協議。

電裝與豐田、馬自達還共同創立了EV Common Architecture Spirit Co.，這家公司旨在開發電動汽車的架構和組件。

當然，電裝的ADAS及自動駕駛業務量產已經進入實質性階段。

目前，電裝的毫米波雷達已經開始安裝于2018年1月發售的豐田Vellfire及阿爾法車型上，ADAS量產產品也已經開始供應給日本的大發及馬自達。在ADAS前裝市場，電裝也正在積極與中國車企接觸中。

在駕駛艙內，電裝還在開發人機界面產品，包括駕駛員狀態監視器和平視顯示器，今年5月，電裝先推出了后裝型駕駛員狀態監視器。

電裝也是世界上最早推進V2X車聯網技術的Tire 1供應商之一，今年2月，電裝宣布與華為在歐洲簽署了初步意向協議，雙方將會共同在車聯網等方向攜手研發。

而在芯片領域，除了投資和參股，在去年8月，電裝還宣布將成立一家名為NSITEXE Inc,的新公司，設計和開發半導體芯片IP。

當自動駕駛成為標準時，將需要高性能、低功耗的處理芯片高速處理來自傳感器和外部通信的大量數據，電裝著手計劃開發新一代處理器IP，在于為車載應用提供更優化方案。

電裝的歷史和突圍

在電裝的背后，過去是典型的日式企業組織keiretsu system，有橫向和縱向兩種。橫向的以主要的日本銀行為首，縱向是連接了制造商和部分供應商，批發商，和零售商的工業團體。

但正是這種的產業鏈組織形態，也經常被批評者斥之為低效率的倒退。但這樣的形式，在汽車工業迎來新的革命周期時，開始有所變化。

今年9月，電裝新設的大型研發總部宣布，該公司打算成為自動駕駛車輛技術中的全球性力量，推動向前的是包括到2020年投資30多億美元和將工程技術人員增加兩倍以上的計劃。

按照電裝此前宣布的計劃，到2020年初公司將在零售車輛上部署L3級自動駕駛系統，并提供電子控制單元、傳感器和算法軟件等整個系統方案。

作為豐田汽車的頂級供應商，電裝2017年的全球銷售額將近410億美元，而豐田擁有24%的股份，豐田占電裝全球收入更是高達46%左右。在去年開始的一系列布局，顯示出豐田希望把電裝作為新的支點，以改變日系汽車工業陷入自動駕駛、電氣化和網聯化的被動局面。

有一個比較典型的案例，早在2015年，由于德國大陸集團在ADAS領域的先發優勢，其為豐田汽車旗下的花冠、Yaris和普銳斯混合動力車提供了預剎車緊急制動系統，而原本這個訂單可能屬于電裝。

就連電裝自己也認為目前公司相比于全球其他零部件廠商而言是這場未來汽車競賽的落后者。這也就是為什么在本文前部分提及的電裝希望通過近年來快速的產業鏈資源整合和對技術初創公司的投資，來重新奠定自己在全球汽車零部件領域的位置。

“我們現在處于生死攸關的境地，”Denso總裁Koji Arima今年8月公開表示，我們將團結我們的力量，邁出新的一步。即使我們有高水平的技術，你是否能創建一個系統才是最重要的。

這里的系統，就是豐田和電裝希望搶占的制高點。

現在基本上可以明確的趨勢，未來服務汽車智能網聯的供應商的新游戲規則是誰能提供集成組件系統，而不僅僅是單個零件。對于量產的自動駕駛車輛來說，軟件必須融合傳感器、傳動系統、制動和轉向的操作，否則可能永遠只是Demo。

電裝稱之為“開放式創新”，是大規模、協作性的跨領域的大賭注。

Koji Arima告訴記者：“自動駕駛需要很多技術，其中很多技術電裝從未涉足。過去我們習慣于在內部逐個開發。但這種做法已經行不通了。我們需要開放的創新來獲得新的技術。”

這種開放趨勢的背后，是一些日本汽車制造商這些年來，已經慢慢地打破了他們傳統的集團內部供應商網絡，將競爭成本優先于企業忠誠度。

在電裝看來，潛在競爭對手分布在美國硅谷、中國或其他地方，但他們也可能是未來的合作伙伴。在這個時代，獨自研發是非常困難的。

因此，電裝需要做好準備，進行合作。但這并非沒有風險。“如果做得不好，它可能只是一種低效的方式。”

如何選擇，決定供應商的未來

電裝的自我革命，也整個汽車零部件行業進入智能網聯時代的一個縮影。但下一步怎么走，這將取決于作為零部件供應商想要參與的價值鏈的哪一部分。

1913年12月1日，亨利·福特在他的高地公園工廠里創建了裝配線，這一設計徹底改變了汽車工業和全球制造業的概念。

這個過程的關鍵是有可互換的部件。與當時的其他汽車不同，T型車的部件是可以互換的，這意味著在這條生產線上生產的每一輛T型車都使用完全相同的閥門、油箱、輪胎等，以便能夠以一種快速而有組織的方式裝配。

今天，汽車行業正處于引入自動駕駛汽車的另一個激動人心的時刻。目前大多數汽車制造商所關注的挑戰是測試這些車輛，并收集它們的性能數據，以便為真正上路做準備。

但這些測試最終將結束，汽車制造商和汽車工業將很快面臨下一個重大挑戰：汽車制造商如何從研發轉向自動駕駛車輛的大規模生產？這個背后，汽車制造商必須克服許多挑戰，包括與汽車零部件廠商的協作。

挑戰1：設計和開發安全、可靠的車規級電子產品。自動駕駛車輛的安全關鍵電子系統的數量將成倍增加，很多傳感器和系統必須在毫秒內做出反應，并且在所有操作條件下都必須100%可靠。

挑戰2：設計、開發和集成傳感器。自動駕駛車輛的傳感器和軟件將大幅增加。這些傳感器必須既低成本又可靠，所需的傳感器的數量和范圍是具有挑戰性的。

挑戰3：開發安全可靠的軟件和控制。軟件是自動駕駛汽車的心臟和靈魂。創建能夠正確感知環境、決定必須做什么、然后根據這些決定采取行動的系統所涉及的復雜性令人生畏。

挑戰4：伙伴關系和密切合作。汽車設計和開發一直是一個具有龐大供應鏈基礎的合作努力，超過70%的車輛零部件通常來自供應商。隨著自動駕駛時代的到來，這種合作關系將被放大。

汽車制造商不僅依賴供應商來生產更高性能、可靠性的零部件和系統，而且正在與各種合作伙伴進行合作。為了確保100%的需求在整個供應鏈伙伴系統中被理解，并且確保所有合作伙伴完美地交付這些需求（產品），需要更大程度的協作。

因為，當涉及到能夠大規模生產自動駕駛車輛時，不僅僅是開發原型軟件，而是涉及到大量電子產品的生產，同時所有這些部件必須完整的結合在一起。

這意味著汽車制造商需要確保所有環節的性能、安全驗證，不僅對于OEM的開發人員，而且貫穿整個供應鏈。

對于汽車零部件廠商來說，這個時代意味著切換到新賽道。