背景：就是關(guān)于比亞迪產(chǎn)品技術(shù)路線的探討，從新一代唐、秦pro都是基于同一平臺多種技術(shù)路線，燃油版、插電式混動版、純電版。這樣做有哪些好處？我的初步猜想是，同平臺多技術(shù)路線可以節(jié)約開發(fā)成本。但不同的動力類型是否會對平臺有更高的技術(shù)要求？

有點類似的是，吉利的開發(fā)路線一直是選取賣得好的燃油車來開發(fā)純電動和插電式版本，行業(yè)趨勢來看都是提倡正向開發(fā)新能源平臺，比亞迪這種多技術(shù)路線的平臺開發(fā)，和吉利的油改電開發(fā)路線，有哪些可取和不可取的？

比亞迪這個公司，是我們發(fā)展新能源汽車的一個藍本，它遇到的問題采取的演化路徑，是值得我們思考的，這里面有利弊得失，林林總總，很難完全說清楚，這并不單純，我們著重就乘用車從燃油車往插電和純電轉(zhuǎn)型過程的一些東西仔細談一下。

一）比亞迪的市場情況

比亞迪2018年的市場情況，非常特殊。比亞迪的10月汽車產(chǎn)銷的報告顯示：10 月份新能源汽車銷量 27667 輛，其中乘用車銷售26066 輛（純電動12980 輛、插電混動12086輛），2018 年至今新能源汽車累計銷售超過17萬輛。從單純的數(shù)字來看，系能源汽車乘用車方面，比亞迪已經(jīng)超過了自己的燃油車的銷量。

圖1 比亞迪的汽車銷量結(jié)構(gòu)

燃油車總體的競爭關(guān)鍵是越來越激烈的，燃油車的銷售時全行業(yè)性的，可以看到比亞迪也受到了汽車行業(yè)總體需求低迷的影響，由于基數(shù)的問題，比亞迪的燃油車總體維持再2萬臺左右。

圖2 比亞迪的乘用車銷量結(jié)構(gòu)

比亞迪之前能賣好的主要三款車型，e5純電動、秦DM和宋DM，今年車型改款以后增加了唐DM和元EV，形成了五款車型齊發(fā)的情況，在市場上也達到了2.6萬臺批售，上牌數(shù)輛大約在2萬臺不到的樣子，這里有個遲滯的效應(yīng)。不過問題也存在：

比亞迪的唐DM，在終端銷售時非常不錯的，它的出現(xiàn)基本把燃油版的風(fēng)頭搶了，在非限牌領(lǐng)域，憑借著動力特性和高配置（那個很唬人的輪轂和卡鉗）的特性，在下沉的比亞迪銷售網(wǎng)絡(luò)里面取得了很大的效果。同時在限購城市，把相當(dāng)一部分原來宋DM的客戶給拉走了

宋DM：這臺車目前上牌數(shù)大約在2000臺左右，主要集中在限購城市，隨著大環(huán)境不好，整個私人消化插電的市場也在波動

與唐二代相比，翻新的秦 Pro DM沒有起到與之相似的結(jié)果，在這個領(lǐng)域里面競爭對手比較多，而且價格拉高的接受度是很難消化的，所以我們看到秦DM和秦Pro DM之間的數(shù)量對比，外形的改善效果很有限

在插電式混動細分市場面臨挑戰(zhàn)，近期大眾旗下兩款重磅新車——途觀 L PHEV 及帕薩特PHEV 上市，補貼后售價區(qū)間 分別為 28.98 萬-29.98萬元及 24.99 萬-25.99 萬元，與唐 DM 的定 價區(qū)間（23.99 萬-32.99萬）有所重疊，實際上問題更大的還是宋DM這樣依靠深圳、廣州、杭州和上海的車型，目標(biāo)客戶馬上有新的可選項了。

比亞迪的純電動乘用車市場，之前并沒有特別有競爭力的產(chǎn)品出現(xiàn)，圍繞著出租車和租賃用車做了一部分以后，通過性價比的策略構(gòu)建的元 EV，需要解決這塊的電池產(chǎn)能問題，從LFP電芯轉(zhuǎn)向三元電芯，比亞迪在制造層面竟然還出現(xiàn)了電池產(chǎn)能瓶頸的問題，這個事還是一定程度反映了轉(zhuǎn)型過程中，環(huán)節(jié)太多（整車、Pack、電芯的設(shè)計開發(fā)和制造）提速很難把握。

圖3 比亞迪新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)

在2018年，比亞迪的燃油車主要是圍繞宋MAX所展開的，今年銷量維持了1萬左右的銷量，所以目前比亞迪在燃油車市場是少有的MPV占50%以上的乘用車企業(yè)。在轎車市場原有的車型由于生命周期的原因，一步步被壓縮，由于競爭力不足，在轎車燃油車市場，比亞迪在這個領(lǐng)域被擠走的可能性很大；然后是SUV市場，主打的三款產(chǎn)品唐、宋、元，唐是全新的內(nèi)外飾翻新，量在努力爬升；宋燃油版競爭力本來就不強，中期改款競爭力看來也不具備很大的沖擊力。

圖4 比亞迪的燃油車

二）車型平臺的得失考慮

我們具體以秦、唐、宋這三個車型平臺來考慮，原來前兩者是在F3和S7上面改的，宋是在上面進行縮短進行調(diào)整。這個新能源包含燃油車、PHEV和EV的三個平臺設(shè)計起來，分配兼容性和調(diào)整是很困難的，所以之前比亞迪的定位并不是和專門做純電動的北汽等直接在拼。目前來看，在PHEV這一端，根據(jù)實際的電池布置需求，對整車懸架和車型平臺的開發(fā)做出了基于新能源特征的調(diào)整，基本還是比較成功的，解決了之前不少的問題。但是純電動平臺，秦EV、宋EV兩者并不成功，在原有的前端不大動的條件下，調(diào)整出的兼容性BEV沒有特別大的優(yōu)勢。唐EV由于在里程上面，以工況的500公里為賣點，接下來的銷量也不好說。

對于這一塊的技術(shù)發(fā)展和成本上來說，主要考慮：

1）整車成本如何下降？傳統(tǒng)車輛共用部件的成本目前是直接和需求量掛鉤的，相關(guān)的模具和開發(fā)費用，在比亞迪慢慢從完全自主到開放，相關(guān)的費用直觀的反映在部件成本上。

2）三電成本如何下降？自主開發(fā)的最大好處是初期可以快速向目標(biāo)價靠攏，問題是如何持續(xù)的優(yōu)化成本，這個就和本身的需求量和結(jié)構(gòu)成本有很大的關(guān)系。在三電領(lǐng)域，由于電芯在乘用車和商用車需求分離，如果沒有相似規(guī)格的需求（BEV和PHEV電芯的差異很大），從這個意義上來看，與相同對手在比拼成本，是否有優(yōu)勢就不好說了。

圖5 比亞迪的平臺化考慮

3）特性的取舍方面：PHEV是往節(jié)油方向發(fā)展，在B階段不斷提升未來在相當(dāng)幅度取代HEV在國內(nèi)的發(fā)展，這是個重要的課題。比亞迪唐DM二代走出了一條新路，是以旗艦的方式，進一步提升動力特性到一定水平以后，能夠在很多地區(qū)做出賣點來。這點會不會帶偏我們的發(fā)展方向，是值得討論的。在市場宣傳方面，比亞迪非常注重插電式混動版本唐的宣傳，使得大量用戶并不知道有唐的燃油版本，這里如何平衡和滿足市場的需求，也是未來我們在車型產(chǎn)品定義里面的難點。

2018年唐DM一代一共上牌0.37臺，而唐DM二代4個月上牌1.5萬臺，前者其實主要集中于深圳等有限的區(qū)域銷售，而唐DM二代則比較分散

經(jīng)銷商的角度，也是基于唐DM二代需求比較強烈，每臺銷售確實有切實利潤

這個發(fā)展方向是不是具備代表性，直接在較大的車輛上繞開傳統(tǒng)動力總成扭矩的限制，做到動力性與豪華大型SUV相匹配，這條道路具備可持續(xù)與否需要持續(xù)關(guān)注。

圖6 唐DM二代的銷量分布

最后來談一下電池的事情，很多人其實認為車企自己做電池是有優(yōu)勢的，其實這里面是有利有弊的。其實比亞迪的動力電池是處在切換中的，主要分為PHEV電池和EV電池：

PHEV電池：比亞迪的PHEV電池其實一直是它的核心策略，從磷酸鐵鋰開始過渡到三元電芯，對于PHEV需求的誤判，是導(dǎo)致今年它電芯產(chǎn)能分布不太合理，PHEV的數(shù)量上不去的一個主要原因

EV電池：與上面類似，也是從小的LFP電池過渡到很大的LFP電芯然后再去做三元電芯，整個產(chǎn)能的分布也是需要時間轉(zhuǎn)換。

比亞迪17年總產(chǎn)能已經(jīng)達到16GWh，其中LFP產(chǎn)能達10GWh，三元電池產(chǎn)能6GWh，三元產(chǎn)能持續(xù)擴張，17年啟動青海10Gwh的三元電池產(chǎn)能擴充。2018年規(guī)劃產(chǎn)能21GWh，2019年達到26GWh，2020年產(chǎn)能有望達39GWh。

圖7 比亞迪的產(chǎn)能分布

產(chǎn)能擴張的過程中，在終端還要繼續(xù)打，這對于電芯開發(fā)的需求和出貨穩(wěn)定性形成了很大的挑戰(zhàn)。垂直整合過程中，與Tesla這種較少的電池規(guī)格和集聚的需求這樣的必備條件，在比亞迪上面很難得到相同的驗證，這樣當(dāng)海內(nèi)外的競爭對手在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，未來2019年-2020年有關(guān)電池方面的挑戰(zhàn)對比亞迪來說也是巨大的。

圖8 比亞迪和寧德時代的電池裝機量對比

小結(jié)：初看一下比亞迪的新能源汽車的銷量已經(jīng)超過傳統(tǒng)燃油車，也是一件可喜可賀的事情，但是以這樣月銷4萬的車企藍本對照我們整個汽車工業(yè)月銷200萬以上的規(guī)模，這種轉(zhuǎn)型過程完全不可能依靠相同的道路去倍增去復(fù)制。所以我們探討比亞迪的情況，更多的還是推演一下在轉(zhuǎn)型過程中的自主車企品牌的可行路徑，哪些值得我們學(xué)習(xí)，哪些是需要警示和避免的。