北方、冬天、電動(dòng)汽車，這幾個(gè)詞匯目前是比較火的。我覺得從幾個(gè)數(shù)據(jù)來看比較合適

1）高緯度地區(qū)的電動(dòng)汽車的增量

從《Nordic EV Outlook 2018》來看，在這么高緯度的區(qū)域推廣電動(dòng)汽車，這些北歐的兄弟們瘋了么？但是數(shù)據(jù)來看推廣的很迅速。

從數(shù)據(jù)來看，挪威、瑞典、芬蘭、丹麥和冰島，相鄰的區(qū)域，政策的差異還是有差距的，挪威占了大頭，瑞典處在一個(gè)合理的地位，后面三算是跟著走了。總體來說，電動(dòng)汽車在高緯度地區(qū)是可以用的。

從時(shí)間軸來看，一直沒停步：挪威于 2012 年定下的到 2018 年達(dá)到 5 萬輛純電動(dòng)車保有量 的目標(biāo)于 2015 年提前三年完成，并預(yù)期于 2020 年達(dá)到電動(dòng)車保有量 25 萬輛的目標(biāo)（看樣子要提前2年實(shí)現(xiàn)了）。挪威計(jì)劃于 2025 年，實(shí)現(xiàn)所有新售車輛均為新能源車。

2018年1-11月的挪威新能源汽車的排名：

2）挪威電動(dòng)汽車的使用測(cè)試

Norway’s EV Association在2018年初做的這個(gè)冬季測(cè)試的數(shù)據(jù)，還是值得參考的。

原始測(cè)試結(jié)果鏈接：https://elbil.no/the-biggest-electric-car-test-in-winter-wonderland-ever/

挪威的氣溫情況，低溫占到一年的一半，看每個(gè)月的極端低溫情況和平均的低溫情況，其實(shí)都要比北京惡劣一圈。

在這種條件下的能耗測(cè)試：

室外-5~-8攝氏度，速度在60-80km/h，開空調(diào)溫度設(shè)定為20度

能耗測(cè)試大家都比較常見，準(zhǔn)確性肯定會(huì)讓大家比較存疑，僅供參考。

充電的速度

平均充電的功率，差異就比較大了，如下所示：

與常溫的Spec相比，這個(gè)折損率還是非常大的，我們繪制下，在低溫下涉及到電池的保溫性、電芯的實(shí)際溫度和充電電流的表格，電池的加熱的溫升情況和溫差的情況

這里的初始條件包括：初始的SOC，初始的電芯溫度

截至條件：截至的SOC，截至的電芯溫度

有一個(gè)動(dòng)態(tài)的根據(jù)電芯溫度和電芯溫差做出來的功率變動(dòng)圖，也有一個(gè)最終的時(shí)間折算率，變量還是比較多的。

這里面的折損率代表廠家對(duì)于低溫狀態(tài)的設(shè)計(jì)能力。一個(gè)特點(diǎn)就是類似軟包的不直接加熱在低溫下，降額比較高。接近80%以上的，都是考慮到了低溫版本有直接加熱的能力

備注：這個(gè)數(shù)據(jù)是直接與50kW這根線有關(guān)系，如果在未來常溫往100-150kW甚至往200kW來走，低溫下的差異會(huì)更明顯，低溫的時(shí)候給電池的加熱的特性將更加直接影響低溫充電的速度降額

小結(jié)：隨著HPC的部署，低溫充電的速度折損率的差異，會(huì)使得我們對(duì)于電池的加熱特性和速度成了一個(gè)比較重要的議題。