摘要:雖然文章幾乎聚焦于美國(guó)硅谷的技術(shù)公司,但這并不意味著作者提出的種種問(wèn)題不存在于中國(guó)的技術(shù)公司身上。
有意思的是,作者批評(píng)了各大公司此前瘋狂立 flag,卻最后紛紛打臉的事實(shí)。而湊巧我們?cè)谀瓿酰苍磉^(guò) 2018 年國(guó)內(nèi)公司立的關(guān)于「量產(chǎn)以及無(wú)人車上路」的 flag,同樣無(wú)一實(shí)現(xiàn)。因此,這篇文章完全可以作為一面鏡子,讓大眾看到真實(shí)的市場(chǎng),讓國(guó)內(nèi)公司看到真實(shí)的自己。
當(dāng)整個(gè)汽車行業(yè)依然在盡其所能以專心發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí),回望 2018──
訴訟不斷,發(fā)展受抵制,再加上全球首例自動(dòng)駕駛汽車行人致死事件……
除了一致在兜售「自動(dòng)駕駛汽車很快就能上路」的空頭承諾之外,自動(dòng)駕駛幾乎一事無(wú)成。
與硅谷技術(shù)巨頭(公平地說(shuō),底特律也有)的承諾相反,完全無(wú)人駕駛汽車近兩年很難面世,甚至幾十年內(nèi)也夠嗆。
如果說(shuō)的再具體些,將要過(guò)去的 2018 年已經(jīng)證明了自動(dòng)駕駛汽車無(wú)法于數(shù)十年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。
因此,今年發(fā)生的許多事例,包括在日常環(huán)境中的技術(shù)性失敗,相關(guān)企業(yè)的計(jì)劃延遲,以及政府面對(duì)此項(xiàng)新興技術(shù)的無(wú)知表現(xiàn)──
哪怕是成功事例,都體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)距離真正成熟運(yùn)用的黃金時(shí)代來(lái)臨還有太多局限與不足。
連 Elon Musk 都不得不承認(rèn)「人類的確被低估」。此結(jié)論同樣適用于無(wú)人車行業(yè)。
下面,就讓我們好好來(lái)拆解下今年自動(dòng)駕駛汽車的成與敗。
技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有準(zhǔn)備好
到目前為止,整個(gè)汽車行業(yè)本年度的最大焦點(diǎn)事件是 3 月份 Elaine Herzberg 的意外喪生:
她在夜間穿行馬路時(shí),被一輛 Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車(沃爾沃 XC90)撞到并去世,而車上的安全駕駛員當(dāng)時(shí)卻正在玩手機(jī)。
案件的深入調(diào)查顯示,測(cè)試車的確檢測(cè)到了路邊的 Herzberg,但 6 秒之后才做出反應(yīng),但那時(shí)已經(jīng)來(lái)不及了。
當(dāng)時(shí),Uber 是唯一一家僅配備一名安全駕駛員的公司,而多數(shù)其他公司都在測(cè)試過(guò)程中配備兩名測(cè)試員。
由于那輛車沒(méi)有其他方法來(lái)主動(dòng)追蹤駕駛員意識(shí),盡管天氣、路燈及汽車傳感器(本應(yīng)該能在撞人前觸發(fā)制動(dòng))都很正常,安全駕駛與車載電腦都沒(méi)能避免悲劇發(fā)生。
最終,該事件不僅使得 Uber 暫時(shí)放棄了在亞利桑那州的路測(cè)工作,幾百名員工因此丟了工作,也因此證明 Uber 無(wú)人車的傳感器與電腦組件顯然還沒(méi)準(zhǔn)備好在路上做出事關(guān)生死的抉擇。
與此同時(shí),這一事件在很大程度上測(cè)試了公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車接管方向盤的接受程度。
亞利桑那州州長(zhǎng) Doug Ducey 撤銷了 Uber 的測(cè)試許可證,盡管正是他幾年前支持州政府對(duì)于 Uber 的項(xiàng)目放松監(jiān)管(不過(guò)在 12 月 20 日 Uber 又重新啟動(dòng)了路測(cè)業(yè)務(wù))。
但是,在自動(dòng)駕駛項(xiàng)目中遭受重挫的絕不止 Uber 一家。
沃爾沃將其自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目推遲了 4 年──此項(xiàng)目是其試點(diǎn)項(xiàng)目的一環(huán),而原計(jì)劃是將于 2018 年為瑞典家庭擁有據(jù)說(shuō)可以自動(dòng)駕駛的汽車。
是的,沃爾沃最終不得不承認(rèn),項(xiàng)目所需的傳感器技術(shù)可能在 2021 年才能發(fā)展成熟且更易于部署。(可能到了 2021 年又會(huì)換說(shuō)法)
特斯拉也延遲了之前高調(diào)宣布的目標(biāo)──讓一輛完全自動(dòng)駕駛汽車完成跨越東西海岸的展示。
該計(jì)劃原定于 2017 年 1 月,接著延期至 2018 年底,而現(xiàn)在具體時(shí)間也不得而知。
雖然這個(gè)目標(biāo)可能是馬斯克慣常使用的市場(chǎng)營(yíng)銷技巧,但此項(xiàng)展示的數(shù)次延遲也證明了基于人工智能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)應(yīng)該離具備真正安全的自動(dòng)駕駛能力還非常遙遠(yuǎn)。
而特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)也曾遇到過(guò)不少小問(wèn)題。
今年 9 月,一些車主在云端進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)更新后,發(fā)現(xiàn)輔助系統(tǒng)無(wú)法正常使用,而修復(fù)就花費(fèi)了他們整整一天。
這意味著特斯拉車主必須在高速行駛過(guò)程中睜大眼睛,完全聚精會(huì)神;但如果未來(lái)的系統(tǒng)更新讓無(wú)人車喪失自動(dòng)駕駛功能,天知道會(huì)發(fā)生什么。
此外,Waymo 雖然是成功公開(kāi)推行了自動(dòng)駕駛汽車商業(yè)運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)計(jì)劃(如期上線乘車共享服務(wù))的少數(shù)公司之一,但這家谷歌的子公司今年同樣被曝光很多問(wèn)題。
8 月,The Information 的一篇重磅報(bào)道引用了五處未經(jīng)披露的消息來(lái)源,聲稱 Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車還無(wú)法理解基本的道路基礎(chǔ)設(shè)施特征及駕駛?cè)蝿?wù)。
譬如,它無(wú)法做出無(wú)保護(hù)措施下的左轉(zhuǎn)任務(wù),也無(wú)法在匝道上的信號(hào)燈(用來(lái)控制從匝道到公路的交通流量)前停車。
今年 8 月,《信息報(bào)》(Information) 的一篇大報(bào)道援引五名未具名消息人士的話說(shuō),Waymo 的自動(dòng)駕駛汽車在基本的基礎(chǔ)設(shè)施理解和駕駛?cè)蝿?wù)方面遇到了困難,比如在沒(méi)有保護(hù)措施的情況下左轉(zhuǎn),或者在交通信號(hào)燈前停車,這些信號(hào)燈的設(shè)計(jì)目的是控制從匝道到公路的交通流量。
盡管一些交通事故及媒體報(bào)道表明 Waymo 汽車還受困于日常駕駛場(chǎng)景的某些問(wèn)題,但這家公司還是成功上線了自動(dòng)駕駛汽車共享乘車計(jì)劃,并于本月初正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。
完美應(yīng)用條件就是「局限性」
Waymo 的商業(yè)服務(wù)以自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)的形式實(shí)現(xiàn),服務(wù)對(duì)象是先前參與鳳凰城地區(qū)免費(fèi)試點(diǎn)計(jì)劃的乘客──他們現(xiàn)在需要付費(fèi)乘坐自動(dòng)駕駛汽車。
運(yùn)營(yíng)的覆蓋區(qū)域面積并不大,約為 100 平方公里,包括 Chandler、Tempe、Mesa 及 Gilbert。而運(yùn)營(yíng)模式與 Uber 及 Lyft 本質(zhì)上并無(wú)差異。
此外,雖然 Waymo 無(wú)人車配備了安全駕駛員,但根據(jù)幾家媒體在現(xiàn)場(chǎng)的親自體驗(yàn)顯示,全程并沒(méi)有人員干預(yù)(雖然真實(shí)用戶表示不是這樣)。
毫無(wú)疑問(wèn),Waymo 商業(yè)嗅覺(jué)極佳:
對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試,亞利桑那州地區(qū)的條件近乎完美——無(wú)需擔(dān)心極端天氣狀況(這就是很多公司選擇亞利桑那州測(cè)試的最重要原因之一)。
然而,在無(wú)法保持近乎全年晴朗干燥的其他地區(qū),Waymo 很難表現(xiàn)出類似的安全性水平。不會(huì)出現(xiàn)我們年初在拉斯維加斯測(cè)試 Lyft 自動(dòng)駕駛汽車時(shí)的糟糕結(jié)果。
基于上述完美條件,無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的確令人印象深刻,這毋庸置疑。
(當(dāng)然,還有一個(gè)重要原因,擁有卡耐基梅隆大學(xué)的匹茲堡逐漸成為自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試基地。)
但是,這些汽車必須學(xué)會(huì)如何應(yīng)對(duì)坑洼、丘陵以及嚴(yán)酷的積雪,才能「生存」下去。
就連 Waymo 負(fù)責(zé)人、前 Hyundai 執(zhí)行官 John Krafcik 也公開(kāi)表示,自己懷疑自動(dòng)駕駛汽車未來(lái)是否能夠在所有條件下正常行駛。
同時(shí),他認(rèn)為大概還需要發(fā)展幾十年才能實(shí)現(xiàn)人均一臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車。
這是一個(gè)自負(fù)的行業(yè)
今年對(duì)于自動(dòng)駕駛最明晰的展現(xiàn),也許就是技術(shù)公司之于大型自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的手忙腳亂,之于商業(yè)秘密的諱莫如深。
Waymo 在 2017 年 2 月,對(duì)離職加入 Uber 的 Google 工程師 Anthony Levandowski 發(fā)起訴訟,指責(zé)其竊取了谷歌的自動(dòng)駕駛卡車技術(shù)。
這起引人注目的訴訟僅在一周內(nèi)就完成調(diào)解。最終,法庭裁決 Uber 不能在公司車輛中使用任何 Google 認(rèn)為被竊取的技術(shù),并要求前者支付 2.45 億美元的賠償金。
此外,法拉第未來(lái)與蘋果公司也因員工涉嫌向其他公司泄露商業(yè)機(jī)密而與其發(fā)生糾紛;而迪斯尼公司原本要為其公園配備自動(dòng)駕駛汽車的計(jì)劃,也以一場(chǎng)兩家技術(shù)公司之間的重大訴訟告終。
說(shuō)到 Levandowski 其人,事實(shí)證明他本身就是硅谷自負(fù)的縮影。
譬如,他堅(jiān)持認(rèn)為歷史中沒(méi)有什么可以借鑒的東西,而「安全」也不可能成為新技術(shù)發(fā)展的頭等大事;當(dāng)然,他還認(rèn)為自己的工作成果賣 10 億美元都便宜了。
如果你覺(jué)得這聽(tīng)起來(lái)有些瘋狂,請(qǐng)記住 Levandowski 對(duì) Waymo 的深遠(yuǎn)影響。
New Yorker 的一篇文章中曾披露過(guò)一件令人極其驚恐的事:
Levandowski 曾試圖說(shuō)服同事相信他們的技術(shù)能力更強(qiáng),只是始終受困于測(cè)試計(jì)劃。
所以,他修改了一輛測(cè)試車的行駛路徑,使其在高速公路的非測(cè)試路段行駛,但卻在那里把另一輛車從馬路撞進(jìn)了中央隔離帶。
然而,Levandowski 卻像什么都沒(méi)發(fā)生一樣繼續(xù)進(jìn)行測(cè)試,從未向公司報(bào)道過(guò)事故。之后,他甚至還將事故視頻作為未來(lái)研究的「無(wú)價(jià)材料」展示給 Waymo 員工。
這位老兄曾說(shuō)過(guò):
「未來(lái)才是重中之重」
「我不知道為何要學(xué)習(xí)歷史。我猜是因?yàn)橛腥ぐ嫂ぉた铸垺⒛岚驳滤撕?a href="http://www.xsypw.cn/v/" target="_blank">工業(yè)革命,諸如此類。但是過(guò)去發(fā)生的事情真的一點(diǎn)也不重要。你不需要了解歷史就可以站在他們所創(chuàng)造的基礎(chǔ)上。
在科技領(lǐng)域,最重要的是明天。」
額……
汽車安全與保障的未來(lái)取決于這些公司與他們領(lǐng)導(dǎo)層的自負(fù)程度,如果 2018 年已經(jīng)證明了一件事,那就是——
他們絕對(duì)不可靠。
政府也在一臉茫然
不幸的是,正如今年所證明的那樣,這些自負(fù)的人正是政府想予以信任的對(duì)象,他們相信弱監(jiān)管也能保證消費(fèi)者安全。
今年年初推出 Cruise 自動(dòng)駕駛測(cè)試計(jì)劃的通用汽車表示已獲得紐約州的許可──在曼哈頓最繁忙的街道上開(kāi)啟自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試。
這與 Waymo 在美國(guó)西南地區(qū)的測(cè)試相比,顯然要難很多。
然而,Cruise 的測(cè)試車至今還沒(méi)有出現(xiàn)在曼哈頓的街道上。
正如我們 9 月份的報(bào)道,根據(jù)紐約機(jī)動(dòng)車輛管理局的報(bào)告,Cruise 似乎仍然沒(méi)有獲得正式批準(zhǔn)。
有意思的是,當(dāng) 2017 年 10 月州長(zhǎng)辦公室宣布該項(xiàng)目時(shí),紐約市市長(zhǎng)辦公室竟然沒(méi)有被征求過(guò)意見(jiàn)。
按照通用汽車現(xiàn)在給出的說(shuō)法,計(jì)劃擱置是由于「復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境」。
因此,并不是只有企業(yè)在無(wú)人駕駛汽車發(fā)展過(guò)程中遇到了挫折。
然而,更令人擔(dān)憂的是一些立法者的做法,他們?cè)噲D從法律層面清除自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的障礙。密歇根州州長(zhǎng) Rick Snyder 曾表示,這些自動(dòng)駕駛公司應(yīng)該享受「疑罪從無(wú)」,因?yàn)檫@些公司正在努力使汽車更安全。
而這個(gè)評(píng)論是在 Uber 無(wú)人車發(fā)生致死事件后發(fā)表的。
當(dāng)然,聯(lián)邦政府也好不到哪里去。
作為重要的自動(dòng)駕駛汽車法案──AV START Act,經(jīng)歷了批論家關(guān)于其對(duì)新技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建不到位的指摘,要被迫進(jìn)行大規(guī)模修正。
可即便是修訂后的草案,也被汽車安全中心(Center for Automotive Safety)批評(píng)為「大話連篇,對(duì)于安全改善沒(méi)有實(shí)質(zhì)作用,反倒可能抬升汽車與技術(shù)公司股價(jià)。」
走向何方?
當(dāng)然,我們不會(huì)唱衰自動(dòng)駕駛,肯定會(huì)有更多公司會(huì)投身其中。但自動(dòng)駕駛汽車明年的前景本質(zhì)上與今年無(wú)差。
而且這些公司將要如何生存,還沒(méi)有清晰的路線圖。
此外,對(duì)于如何立法監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車,我們毫無(wú)頭緒。
我們不能確信那些急于讓無(wú)人車上路的公司是否準(zhǔn)備妥當(dāng)。即便準(zhǔn)備妥當(dāng),對(duì)于是否存在足夠體量的市場(chǎng)規(guī)模,我們也一臉茫然。
現(xiàn)在,公眾對(duì)于無(wú)人車的懷疑情緒已達(dá)到歷史最高點(diǎn)了。
也許我們目前唯一可以確認(rèn)的是,無(wú)人車可能永遠(yuǎn)無(wú)法在所用駕駛條件下行駛,在幾十年后才可能成為主流。
是的,我們肯定目前無(wú)人車還沒(méi)有足夠好,好到能夠自動(dòng)躲避夜間推著自行車散步的人。
最后,終極問(wèn)題來(lái)了:我們應(yīng)該如何去定義什么是「足夠好」呢?
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原文標(biāo)題:2018, 自動(dòng)駕駛異常艱難的一年
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