一臺諾基亞 E71對準了展臺邊正在攀談的幾位老先生，他們個個頭發花白、西裝筆挺。鏡頭中的主角，是意大利著名汽車設計師喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）。

喬治亞羅被稱為「世紀設計大師」。在 60 多年的從業經歷中，他曾經設計了蘭博基尼 Gallardo、大眾第一代高爾夫、蓮花 Esprit 等一眾經典車型。

名為 Sibylla 的汽車是喬治亞羅第一次設計的純電動概念車，更重要的是它足夠純粹。沒有車企冠名、沒有品牌贊助，這一次設計是他獻給自己 80 歲生日的作品，也更像是對這個新出行時代的致敬。

這一次，讓「設計大師」最驕傲卻不是車輛的外在形象，而是車內置的「EnOS 能源物聯網」。

這套與遠景公司合作的系統不僅能夠保證這臺汽車使用的是 100% 的「清潔電力」而不是化石燃料燃燒產生的電能，同時讓這臺汽車成為每個人的「智能綠色移動電站」，實現能源共享。

80 歲的喬治亞羅看到了下一個時代的變化。電動汽車爆發之后的連鎖反應即將導致的能源結構的新一輪變革，但這究竟是電動汽車的將要面臨「崩塌」的危險，還是潛伏在地表之下將要崛起的另一個「山頭」？

喬治亞羅沒能夠回答，但他讓我們看到的是提前押注和搶占這座「山頭」的，是電動汽車公司和能源公司的殊途同歸。

「待命的火電廠」與「綠色革命」

「如果法國有 10% 的汽車實現純電動化，當這些車同時快速充電的時候，它會超過法國現有電力容量的三倍。」遠景 CEO 張雷說。

而在國內，更多的電力需求意味著時刻「待命的火電廠」，以及目前已經高達 60% 的火力發電占比。

關于電動汽車是否「環保」的悖論早已討論已久。使用火電的電動汽車依舊不環保，只是把分散式的燃燒統一化了，治標不治本。「燃料的使用效率在汽車中只有 20%，但在發電廠規模化效應可能提升到 60%」Tesla CEO 埃隆馬斯克曾在 TED 演講中解釋說，「不可否認的是，現階段我們需要先把汽車轉化成使用清潔能源的工具。」

只是第二步怎么做，馬斯克并沒有說，但遠景卻給出了答案。遠景這次和喬治亞羅先生合作，除了「趣味相投」，更重要的是遠景希望更多的人了解到他們做的這件事——能源物聯網。

（喬治亞羅和遠景 CEO 張雷）

在電動汽車即將迸發的前夜，2016 年 9?遠景推出了能源物聯?平臺「EnOS 系統」。利用遠景自己身處新能源行業的優勢，他們希望通過連接和管理數以億計的太陽能板、 風機、儲能、用電終端，讓每個家庭、社區、甚?至每個城市的各類能源設備協同運?，實現對負荷的精準監測和管理，利用系統柔性來實現供需匹配，從而保證這輛汽車使用「清潔能源」的目的。

如此的表述更像是這個平臺的「遠景」，好在遠景讓這個故事在歐洲生根發芽。遠景大手筆投資的歐洲最?儲能公司 Sonnen，曾是歐洲地區 Tesla 儲能產品 Powerwall 的最大勁敵，他們基于 EnOS 平臺，將自身的 SonnenCharger（可以通用的家用充電樁）和儲能系統與清潔能源進?了連接，供用戶使用。

更重要的是，如果用戶家里也安裝了 Sonnen 的全部設備，你會成為它的「會員」，與所有用戶共享充電樁和清潔能源，這個模式簡單來說就是電力能源中的 airbnb。所以 EnOS 平臺發揮的最大作用是「智慧協調」這個虛擬電廠，避免清潔能源電力供給不均和電網崩潰的風險。

「當你的電動汽車成為一款移動的『充電寶』，成為可以調度的能源，也許未來你買車就不需要花錢了。」遠景 CEO 張雷說。

正是在這個時間點，當「EnOS 能源平臺」發布半年后，2017 年 2 月，特斯拉汽車公司（Tesla Motors Inc.）正式改名為特斯拉（Tesla Inc.），馬斯克也終于公布了自己的答案，讓特斯拉向一家垂直一體化的能源公司邁進。

「當你希望自己的電動汽車使用清潔的太陽能，我想回答你，Tesla 也能幫你做到。」馬斯克說。從 2015 年開始發布家用電池 Powerwall 到更新二代，再到收購 Solarcity 太陽能公司，已經擁有四家公司股權的馬斯克野心再現，不甘于只做一家電動汽車公司。

未來將有千百萬輛電動汽車融入電力系統。越來越多的巨大的電池工廠拔地而起，他們開始每天生產大批量的電池。這不僅僅是讓電動汽車成為主流，這還讓能源世界經歷一個根本性變革：從一個統一的、集中的、主框架式的能源形態，到一個碎片的、開放的、網絡交錯的能源系統。

而在實現清潔能源的背后，遠景還希望解決一個更大卻也更廣泛的難題。

充電才是真戰場

長期搖不到號，很多人便「妥協了里程」買了新能源汽車，但從這天起他們真正的煩惱才接踵而來。

真正阻礙電動汽車大規模發展的瓶頸仍在于充電問題。「或者說是在于充電設施的便捷性和大規模接入電網的友好性」，遠景創始人兼 CEO 張雷說。

蔚來汽車的創始人兼董事長李斌曾多次在公開場合吐槽「很遺憾，自己家也安裝不了充電樁。」的確，部分小區的私人充電樁已經接近飽和，由于小區電力負載過大和安裝成本的問題，讓車主的充電樁安裝成為了坎坷的維權之路。

蔚來給出了其中一種答案：將「充電」這件事做成一項服務，賣給用戶。把關于充電設施和能源的復雜問題交給自己來解決，讓用戶無感知。說到底，蔚來是通過換電、以及多充電方案整合的方式去解決充電難的問題。

而張雷給出的解決方案卻與蔚來的思路不同：「汽車行業與能源體系需要一個能源物聯網，才能融合成完整的生態。」如果把國家電網比做「主動脈」，遠景想要做的是利用能源物聯網形成更多的「毛細血管」里的微循環，也就是依靠「分布式能源」系統來減輕對于「主動脈」的需求。

為了將自己的理念落地，張雷找來了威馬深度合作。遠景利用能源物聯網平臺 EnOS 在中國部署的智能樓宇與儲能解決方案，實現與智能的充電網絡布局、管理與規劃，真在搭建一個面向全行業的充電服務網絡。這也將成為威馬汽車的智能充電服務合作網絡。

「上千萬輛的電動汽車，就是一個移動的能源站，關鍵看你未來如何利用。」張雷說。依靠這個 EnOS 平臺，未來遠景還有更多想像空間。例如，改變電動汽車能源響應模式，讓電動汽車參與到能源的調配之中。

另一家公司也正在將這件事變為現實。智充科技最近與法雷奧汽車零部件企業合作研發在新型的 V2G 系統，簡單來說就是如何把電動汽車內的電能反向「充回」給電網。而這家智充科技，正是最近為小鵬汽車提供充電解決方案的提供商。

從 Tesla 的一枝獨秀，到所有傳統汽車廠的「電動轉型」開始逐漸交貨，甚至是新造車首批新車下線，續航、加速甚至是性價比上，越來越多極具「競爭力」的產品出現，仿佛「圍剿」Tesla 的大戲即將上演。

但在這場戰爭打響之前，電動汽車爆發的前夜，人們沒有意識到的是，也許他們關注的并不是真正的主戰場。