車主只需將車輛行駛至停車場指定落客區域，下車后便可通過智能手機啟動自動代客泊車程序，讓車輛通過與安裝于停車場的智能基礎設施連接，在無需人工操作的情況下完成自動泊車。

同樣，當車主要取車時，也無需步行到停車場，無記憶式尋找汽車，只需要在固定區域一鍵召喚，車輛便可自動從停車場內開到車主面前。

對于任何一個停車困難癥患者、找車位盲、記憶容易斷片的用戶而言，這樣的功能簡直不要太貼心。這便是代客泊車功能，聽起來是不是有些魔幻現實主義？

事實上早在2013年，法雷奧就發布了首個自動泊車輔助系統——ValetPark4U，其可實現無人操作自動尋找附近車位，自動泊車等功能。用戶通過智能手機遠程啟動ValetPark4U的自動停車功能，就可以在停車場入口實現停車、取車操作。這項技術采用了超聲波傳感器、攝像頭和激光掃描技術。

2017年，博世與戴姆勒也合作開展了自動代客泊車場景測試，這是全球首個基于智能型基礎設施方案的完全自動泊車服務。

今年9月14日，戴姆勒與博世聯合研發的自動代客泊車技術在中國首次亮相，梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發中心負責人安爾翰博士表示，雙方將進一步根據中國市場需求進行自動代客泊車技術的研發。

當國際汽車制造商和零部件供應商在相繼推出代客泊車技術的時候，中國這片熱土也沒閑著。畢竟對于L4級自動駕駛來說，代客泊車是具有里程碑式的商業化落地意義。

國內供應商爭奪2020高地

今年，汽車分時租賃公司盼達用車在重慶宣布,通過使用百度提供的技術方案Valet Parking(代客泊車),改裝車可實現定點遠程召喚、自主泊車和自動充電功等功能。

馭勢科技于11月12日攜手上汽通用五菱，在該車企總部廣西柳州舉行交付儀式，將首批搭載有AVP自動代客泊車技術的寶駿E200車型交付給普通消費者。

代客泊車功能有固定停車場模式和陌生停車場模式，依賴攝像頭、超聲波雷達技術，前者可不依賴高精地圖自動停車至固定停車位，后者在有限的高精地圖和V2X技術的支持下，自行駛入/出指定的車位。用戶在自家車位或是馭勢與寶駿汽車聯合運營的停車場即可享用AVP技術帶來的便捷停車體驗。

12月14日，禾多科技發布了名為“HoloParking”的智能代客泊車自動駕駛產品，該產品運用基于多傳感器融合的感知和定位能力，使無人駕駛的泊車全過程更加安全可靠。

駕駛員僅需在固定點交接車輛，即可實現車輛自主尋找車位、停車入庫等代客泊車功能，同時支持地下、夜晚、雨雪天氣等復雜停車場景下的智能代客泊車。

按照計劃，到2020年，禾多科技HoloParking代客泊車服務將支持20個以上城市，每個城市至少20個停車場。為了實現該目標，在停車場端，禾多科技將與智慧停車企業“停簡單”展開深度合作，共同完成停車場的智能化升級，以支持HoloParking代客泊車服務。

縱目科技近日也宣布獲得了中國一汽項目定點通知書，將在一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速自動駕駛L4級自主代客泊車系統。預計在2020年下半年量產，支持在國內主要一線二線城市大型商業停車場內的自主泊車功能。

歐菲科技也有望在年內量產具有代客泊車功能的產品，Nullmax（紐勱科技）預計在2020年落地代客泊車的產品，裕蘭科技L4級別自主泊車系統的量產時間預計在2020年左右。Momenta也在研發代客泊車技術。

以上，眾多國內初創的供應商都在爭相發布代客泊車的技術方案、示范合作及量產訂單，2020年是一個大家都在爭奪的量產商業化時間點，似乎比國外來的更快，但實際情況果真如此嗎？

OEM存在分歧

上汽計劃在2018年年底推出實現最后一公里自主泊車的量產車型Marvel X，自主泊車功能據傳將會以選裝的方式搭載其高配車上，目前還未現身。

按照計劃，Mavrvel X的代客泊車功能，將會在機場或者高檔商場停車場可用，OEM以及供應商會先選擇這樣的場所進行停車場改造，進行代客泊車的應用。但初期規模、體量都會趨于保守。

上汽工程師曾向《高工智能汽車》透露，L4級的代客泊車功能，并不會如想象中進行的那么快，還有不少技術難題要解決。

2018廣州車展上發布的廣汽新能源Aion S車型，有望于2019年4月投產下線，按照計劃該車將于明年5月正式上市。該車搭載有VPP代客泊車和自動接送等功能的L4級別自動駕駛能力。

長安的自動泊車計劃，有APA4.0、APA5.0、APA6.0，2017年7月份，APA6.0在長安CS55上搭載，完成國內首測，同年12月份，完整融合V2X和遠程自動泊車。APA6.0其實就是自主泊車,覆蓋從停車場入口到車位的閉環，這個泊車功能比較超前，相當于L4級別的。

2018年4月25日，長安發布搭載APA4.0的新CS75，APA4.0就是自動泊車技術。長安汽車智能化研究院總工程師張杰表示，APA5.0將會在2018年完成開發，傳感器中會引入360環視，實現體驗的升級。APA5.0量產車型，保守估計也要到2020年左右。那代表著L4級別自動駕駛能力的代客泊車APA6.0，會更遠。

吉利從2018年開始，計劃所有上市的車都要搭載G-Pilot 2.0，搭載的是自動泊車功能，G-Pilot 3.0有望在2020年實現，G-Pilot 3.0 可以實現 RPP 遙控領航泊車，綜合解放雙手的駕駛體驗，這種泊車方案應該是多傳感器融合，這種應該還不是L4級的代客泊車。G-Pilot 4.0，吉利預計達成時間在2024年左右。

以上，國內傳統OEM對具備L4級自動駕駛能力的代客泊車功能的量產時間點，計劃上并不統一。

上汽、廣汽較為超前，長安、長城、吉利等車企相對保守。對應的新勢力造車，目前實際上還是在著力普及全自動泊車功能。因此，作為供應商，希望在2020年量產商業化L4級的代客泊車功能，但作為買方，OEM分歧還是存在。

容易走的路也不會快

代客泊車功能，屬于L4級的自動駕駛功能，從技術實現的角度，有兩種路線，一種是純粹依賴車輛自身感知、智能決策技術，實現對環境的精確感知、路徑規劃；另外一種是通過改造停車場基礎設施，車輛、遠程平臺、停車場發達的通訊技術，結合車輛自身的智能實現空余車位的信息獲取，行駛路徑規劃以及泊車動作。

兩種技術各有利弊，第一種技術車輛智能化要求較高，相應的成本也高，目前還未成熟，但卻可以應用到任何停車場，不受場地的限制；

第二種技術包含第一種技術，但對車輛本身的智能化要求較低，用基礎設施的改造和通訊技術的加持，填補智能化的不足，技術上相對容易實現，但需要對停車場進行改造，改造成本和標準是不確定性因素，因此普適性較差。

用博世汽車底盤控制系統事業部總裁格哈德·斯泰格爾的一句話表示：智能型停車場基礎設施的應用、停車場基礎設施與車輛間的互聯（V2I）的結合使自動泊車的實現要早于預期。

那么，更容易走的路，顯然是第二種技術路線，這也被供應商、OEM印證了。目前的L4級代客泊車，都是以這種方式落地的。但這條更容易走的路，離用戶到底有多遠？

第二種技術路線車端智能要求降低，對應的是感知、控制等一系列傳感器、方案成本的下降，但另一方面需要改造停車場，以及高速穩定可靠的通訊。

改造停車場的成本是否能夠承受？國內數以千萬記、規格不一、參差不齊的停車場停車位改造的時間成本，標準化需要多久？高速穩定的通訊現有的4G顯然難以滿足，得等到5G商業化成熟，這個時間點并不會發生在5年內。

以及，盡管第二種技術路線對車端智能化要求減弱，但停車場依然要面臨代客泊車和駕駛員泊車的混行的局面，人永遠是不確定因素，技術上目前還未找到二者混行的良方。種種因素導致，代客泊車這一功能，短期內只能以小范圍嘗鮮型試用。

限定場景下的隨機性

國內的供應商可以簡單分為兩類，一類是做L4級自動駕駛方案出身的，另一類是做ADAS、環視出身的。兩類公司雖然殊途同歸，但緣由卻是不同的。

前者是希望找到能夠快速落地商業化的案例，給前期融資者一個交代，后者則是技術發展過程中的規劃藍圖，當中也有融資需求。

限定區域內L4級自動駕駛有實現的可能，但限定一詞要規避的就是人的因素，而代客泊車不可避免的要直面人、機器自主泊車、自動泊車、半自動泊車、手動泊車的混行場景，這不會是一個快速能夠解決的問題。

因此，代客泊車雖然是自動駕駛公司率先落地商業化的一個方向，但短期內還是會呈現一種高端車選配，極少數高檔寫字樓、商場、機場展示觀摩的形態。待停車場改造成本、人機混行等難題解決后，消費者呈現出接受意愿的態度，代客泊車的市場才會真正興盛起來。

而在共享出行/分時租賃市場，汽車制造商、運營商和方案商的確可以更快推進。但仍有不少制約因素，比如汽車制造商的自有分時租賃平臺能否持續運營？停車場改造成本是否可控？方案商能否從中盈利？

以及，最初的最初，還是要首先讓人們接受習以為常的全自動泊車。畢竟面向私人用戶市場新車搭載代客泊車技術才是真正規模化里程碑。

而據高工智能產業研究院（GGAI）監測數據顯示，截止目前在售新車搭載的自動泊車車型比例也才19.59%，市場滲透率（搭載該功能銷售的新車）更是只有8.69%。