新能源卡車技術路線基本以純電動為主。

根據中國汽車技術研究中心首席專家方海峰博士對外披露的數據，今年5-9批有效推薦車型目錄上，卡車行業企業超150家，相關車型超1000款，其中約80%涉及運輸。2018年前9個月，國內累計產出3.9萬臺新能源卡車，同比增長約30%。

但由于電池成本因素，以及車輛載重與純電動卡車成本競爭力的反向相關性，當載重超過兩噸以上，純電動卡車成本會遠遠超過傳統車。

加上國家堅定開展“藍天保衛戰”重抓污染治理的大背景，新能源卡車的技術路線也逐步走向多元化，燃料電池技術路線在這樣的情況下引起了行業的廣泛關注。

燃料電池重卡 vs 天然氣重卡

在燃料電池作為優秀備選方案進入人們視野的同時，另一種技術路線顯然已經迅速鋪開并占領市場——天然氣重卡。更具體的數據顯示，目前中國重卡保有量超600萬輛，其中天然氣重卡超4%。

整體來看，氫氣和天然氣兩種不同的重卡路徑發展具有以下特征和趨勢：

?氫氣和天然氣市場將自然分割。貨運卡車和運貨車等商業應用的車輛選擇主要由經濟和商業需求驅動，而這些企業已經開始在卡車和貨車上廣泛使用天然氣作為燃料。

雖然在應用領域中可能存在重疊，例如公共汽車或輕型車隊車輛，但目前的市場和制造商發出的信號表明氫氣和天然氣可能會分時段的應用到不同的領域；

?燃料供應商和公用事業單位的角色將發生變化。替代燃料的多樣性和潛在的高利潤將使燃料供應市場增加新的參與者。交通運輸燃料所需的天然氣、氫氣和電力基礎設施已將多種行業利益相關者帶入市場。

展望未來，新的商業模式可能將公用事業、工業燃氣公司和客戶服務提供商聚集在一起，從而創建新的合作伙伴關系。此外，多燃料發電模型--例如同時生產天然氣、氫氣和電力，可以從傳統的集中式生產向分布式生產轉移。

?一些技術和政策障礙將影響替代燃料和基礎設施的更廣泛部署。相對較低的成本和充足的天然氣供應刺激了其作為運輸燃料的廣泛部署，但燃料成本、政策激勵和技術投資的不確定性將繼續限制氫氣車輛和基礎設施的建設。

?近期可能不會大漲，長期來看有一定潛力。雖然天然氣經常被描述為通向氫氣的橋梁，但替代燃料和車輛的增長仍將是不可預測的。

替代燃料的開發不太可能遵循線性路徑，其中每條技術路線都需要長期的基礎設施優化做支撐。我們必須接受多代車輛和燃料基礎設施技術的長期共存，并且相應的基礎設施將隨著時間的推移被不斷的建造和重建。

?汽車制造商氫燃料電池汽車的進步主要是受零排放車輛強制要求的刺激。

相比之下，天然氣汽車及其燃料基礎設施的積極部署計劃表明，在道路上獲得足夠的天然氣汽車可以為開發互補的、無補貼的燃料基礎設施市場創造條件。

政府早期的基礎設施建設投資最終目標是引導構建成熟的市場。雖然尚未確定，但不同的政府投資都會刺激這兩種選擇的發展。

根據上述分析，目前氫燃料電池重卡發展的主要驅動因素仍然是政府零排放的強制措施的要求。

不管是相對于天然氣重卡，還是相對于氫燃料電池乘用車、公交車等領域，氫氣在重卡領域的應用還僅限于開發測試階段。但是隨著未來環保政策的進一步加嚴，以及未來能源結構的進一步調整等其他因素的不斷變化，燃料電池重卡的發展仍然值得我們的持續關注。

全球燃料電池重卡發展概況

目前國外主要參與燃料電池重型卡車開發的企業有豐田、通用、US Hybrid、Kenworth、尼古拉、UPS、現代等，它們的相關業務進展情況，一定程度上代表著全球燃料電池重卡發展的風向標。

豐田

豐田2017年在北美引入了“Project Portal”項目，該項目擁有為重卡量身定制的氫燃料電池系統，其處于概念驗證階段的零排放8級卡車，搭載兩套Mirai燃料電池組及一款12kWh的電池，已順利完成超4000英里的研發測試里程數。

尼古拉

另一位行業巨擘是率先發布了全球首款概念版燃料電池電動重卡的尼古拉。作為特斯拉的主要競爭對手，尼古拉的一舉一動也備受人們關注。

從2016年5月發布第一款車型以來，尼古拉已宣布計劃建造3種類型的氫電半卡車：Nikola One，可提供睡眠環境支持； Nikola Two，定位“一日”出租車；包括剛剛宣布的Nikola Tre，主要對標歐洲“一日游”市場。

尼古拉旗下的Nikola One和Nikola Two兩款卡車推向市場，公司上述兩款卡車的最大功率和峰值扭矩分別為1000 hp和2000 lb-ft（2712 Nm），其動力輸出幾乎是其他各款半自動卡車的兩倍，兩款卡車都是零排放車輛。

雖然已有多款車輛發布，然而其生產交付日期并沒有預期的那么快，其原型車預計明年開始在道路上進行相關的驗證。最新公布的生產預計最早要到2020年底才能開始，公司開發新產品的發展問題可能會延遲。

在研發方面，尼古拉則聯合了世界上頂級的汽車零部件廠商合作開發燃料電池重卡車型。在開發其燃料電池卡車Nikola Two時，尼古拉汽車公司與馬勒公司在熱管理方面將進行合作。

兩公司正在為燃料電池、牽引電動機、電力電子設備和電池開發和生產多個冷卻系統，其中所有相關系統組件均來自馬勒。重型半掛牽引車駕駛室的空調系統也由馬勒開發和制造，包括800V電動壓縮機。

此外，尼古拉與博世合作研發了新款商用車動力總成，重新構思了產品設計方案。雙方共同開發的電橋將采用博世的商用車電機械技術和SMG電機技術，提升點機械效能。

該電橋將搭配定制版燃料電池系統，該系統同樣由兩家公司共同研發完成，旨在提升車輛的續航里程數。整車控制的研發也基于博世的車輛控制軟硬件。尼古拉與博世研發的零排放動力總成旨在實現確立其動力總成在該細分市場內的性能領先地位及成本優勢。

從以上的研發和合作來看，尼古拉的產品將對標世界頂級公司的一流產品，此外他們還在籌備卡車的量產事宜。那到目前為止，該公司的資金投入情況又如何呢？

根據尼古拉透露的消息，過去六年時間里他們在亞利桑那州菲尼克斯西部工廠的投資已超過10億美元。尼古拉公司今年8月份開始進行C輪融資，11月份宣布最終獲得了2.05億美元的資金，C輪融資超額完成。同時透露他們計劃在明年進行一輪10億美元的融資。

尼古拉面臨的一個重要問題是美國基礎設施幾乎完全缺乏。美國幾乎所有的氫能基礎設施都僅限于東部和西部沿海，擁有氫能汽車的汽車制造商一般拒絕投資大量資金來擴大氫氣加氣站數量。

但尼古拉在對外聲明中稱，公司預計到2028年，在美國和加拿大將有超過700個加氫站。尼古拉在加氫站領域投入了一定的精力，在其第三輪融資中就獲得了來自挪威奧斯陸Nel ASA的500萬美元投資。

此前，Nel ASA與尼古拉簽署，為后者提供氫氣生產和相關加氫設備的基礎設施，以支持尼古拉未來氫電卡車商業化運營。

尼古拉卡車目前的價格預計在每輛40萬美元，而特斯拉卡車的價格在18萬美元。在未來的商業運營方面，尼古拉一號租賃計劃將包括72個月內無限的氫燃料供應，保修和定期維修。而豐田、現代等氫燃料電池汽車在美國也幾乎都采用了相同的商業模式。

那么尼古拉未來的市場規模能夠有多大呢？

從2018年4月尼古拉在其推特發布的消息宣稱，其已獲得了80億美元的預訂單，并且可以實現100%的退款。以每輛車40萬美元計算，其訂單規模可能超過2萬輛。

綜上所述，尼古拉目前在產品研發布局、未來市場方面都極具優勢，其為大多數人“指責”的是其量產時間，而其發展的最大的障礙在于加氫站的建設。

中國重汽

再來看下我國國內的燃料電池重卡的研發情況。作為重卡領域較早開始研發的企業，中國重汽早在2014年12月份啟動氫燃料汽車研發工作，2017年7月推出了國內首臺重卡產品—氫燃料港口牽引車。此外還有玉柴、陜汽、濰柴等企業陸續開始相關的研發工作。

國內政府通過政策手段，一方面規定從2019年開始，重型卡車燃料消耗量限值在2015年基礎上加嚴約15％，并限制燃油卡車進城。

另一方面，強調對新能源車的落地推廣，持續的補貼，以及各地的不限行、不限號等優惠政策，加速著各國企業進軍新能源卡車的步伐。由此也將加快我國燃料電池重卡的研發投入力度。

為什么中國能成為全球自動駕駛汽車的領先國家？

許多專家表示，中國可能是第一個大規模部署自動駕駛汽車的國家，其中一個指標是，由于政府政策和消費者態度，中國在電動汽車領域已經取得了全球領先地位。

在中國，電動汽車的銷量增長迅速，消費者也樂于接受汽車共享等創新。最近的一項研究發現，通過放松監管指導方針，打開自動駕駛汽車測試的大門，中國正在采取創新措施超過其他國家，。

該詳細信息來自德國咨詢公司羅蘭貝格，該公司跟蹤和評分了26個汽車行業指標的國家：

全球轉向電動汽車的趨勢主要發生在中國，到10月為止，中國的電動汽車銷量超過75萬輛，占全球電動汽車銷量的一半以上。

過去一年，中國的電動汽車充電基礎設施增加了一倍，同時限制了汽油動力汽車的注冊。

它還取消了在中國對外國擁有電動汽車制造商的禁令，并允許戴姆勒和寶馬在北京和上海生產電動汽車。

與此同時，百度和華為等中國科技公司正與西方汽車制造商合作建立新的合資企業。

重要原因：如果中國像在電子領域尋求和取得領導地位一樣專注于自主控制車輛技術，那么它可能是第一個看到AVS廣泛采用的國家。

“中國將是第一個大規模商業化的國家，因為監管者將用自治的政策鋪平道路。”

——中國汽車咨詢公司Zozogo總裁邁克爾·鄧恩

不僅僅是政府部門的工作。中國消費者也在推動流動性的轉變。

羅蘭·貝格發現，75%的中國消費者每周使用一個應用程序來計劃一次旅行，65%的人說他們有興趣購買一輛電動汽車，這是美國的三倍多。

羅蘭·貝格說：“沒有哪個國家像中國現在這樣先進和開放。”

研究結果與其他有關全球流動趨勢的研究相吻合。據AV技術領先供應商大陸集團（Continental）的一項最新研究顯示，盡管美國人和歐洲人越來越懷疑AVS，但中國人的思想更加開放。

鄧尼說：“中國消費者接受自動駕駛汽車的速度要快得多，因為與西方一個多世紀的時間相比，中國的汽車文化是短暫而膚淺的。”

但： 隨著貿易緊張局勢升級，中國的經濟增長正在放緩，這可能會粉碎其主導AV發展的夢想。

中國的汽車制造商仍然需要從中國境外采購一些基本部件，如半導體芯片和傳動系統，中國缺乏先進的電池技術，盡管法律有利于國內生產商。